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对于新能源汽车，选择纯电车型还是插混车型一直都是一个值得争论的话题。不过小编认为除去地方政策因素，插混车型综合了燃油车与纯电车两方面的优势，在当前更符合多场景的用车需求。相信这也是众多合资品牌首先选择插混车型进入国内新能源市场的原因。
东风雪铁龙也额不例外，品牌的电气化开篇之作选择了天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV(以下简称“天逸PHEV”)。天逸SUV家族是目前东风雪铁龙主销车型中最能体现雪铁龙品牌精髓的代表之作，而天逸PHEV也将成为天逸家族新的领军车型。
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目前市面上以搭载单电机或双电机的混动车型居多，但天逸PHEV却创新的采用了“P0+P2+P4”三电机架构。P0架构即BSG(皮带式发电/启动一体机)，位于发动机附件面，可启动发动机，也可给蓄电池充电。它可以有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感，消除低电量时，因动力电池的功率不足，电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的风险，还可以降低传统起动机的启动噪音。前置驱动电机采用P2架构，集成在爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱，前电机峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm。可实现纯电驱动，可与发动机实现混合驱动，也可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。后置驱动电机采用P4架构，后电机峰值功率83kW，峰值扭矩166Nm。可以单独驱动车辆，与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱，亦可进行制动能量回收。两个驱动电机再加上燃油发动机就组成了“三擎”动力，综合最大功率221kW，综合最大扭矩520Nm，百公里加速时间为7s。“三擎”协同配合即可达成混动、电动、运动及四驱等四种驾驶模式。在各个模式和工况下，三个动力单元时而独立工作，时而混合工作，共有12种工作状态，错综复杂但却井然有序，完全能够满足用户对经济性、安全性、操控性和动力性方面的需求。接下来将正式进入到试驾环节，首先当然要切换到运动模式，“三擎”将全力出击，此时天逸PHEV综合最大功率为221kW，综合最大扭矩为520Nm，百公里加速时间仅需7s。当油门踩下的瞬间便能感受到澎湃的动力不断涌出，推背感十分强烈。其实仅看燃油发动机参数，天逸PHEV的动力水平就已经与主流2.0T产品相当，因此电机的加入并不是单纯的为了提高动力，而是将领先的ë-Comfort舒适科技贯穿于电气化的各个环节。接下来切换到纯电模式，天逸PHEV一下子就变得非常安静，在实现零排放的同时，更能享受都市生活中难得的舒适宁静。天逸PHEV在纯电模式下续航里程长达58公里，最高时速高达130公里。在环道测试中，即使保持较高的车速，车内依然如深海般静谧，同时匹配的iBooster能量回收系统，收油的瞬间并没有电动车的拉扯感，非常平顺。四驱模式下，天逸PHEV在各类复杂路面都能行驶从容，加以大师级底盘调校，真正能让驾驶者感受到“簸路不颠”的舒适驾乘体验。在日常用车中最常用的应该还是混动模式，在混动模式下前后电机、发动机的工作状态将全部由车辆智能控制，能够根据路况以及剩余电量的多少让车辆达到最佳的行驶状态。值得一提的是在混动模式下，发动机难免频繁启停，开过燃油车的人都知道，无论什么品牌发动机启动瞬间都会有不小的动静，但坐在天逸PHEV车内却很难察觉，不得不感叹东风雪铁龙确实把舒适做到了极致。天逸PHEV虽然在外观上与天逸C5 AIRCROSS的差别并不十分明显，但天逸PHEV绝不是简单的“油改电”，这点从天逸PHEV的后悬架就可以看出。为满足天逸PHEV后驱动电机和传动轴的布置需求，PSA技术团队全新设计了多连杆独立后悬架，不仅能更好的承载及保护电驱动机构，对于整体的驾控、舒适性也起到了明显的提升作用。都说法系车不走寻常路，天逸PHEV也是一样，并没有随大流搞一个简单的“油改电”，而是创新的采用“P0+P2+P4”三电机架构，以同级领先的“三擎四驱”动力系统及ë-Comfort进阶舒适科技，开启了东风雪铁龙品牌电气化新征程！ 
