6月自主份额跌至近六年谷底，缺乏“认同感”或是其萎靡的主因

一年一度的全国高考正进行得如火如荼，而我国车市的2020上半年成绩单业已出炉。近日，乘联会发布了今年6月全国乘用车市场分析：6月狭义乘用车市场综合销量165.4万辆，实现连续4个月的环比增长。

但由于今年一季度的这场疫情影响，导致“欠账”过多，整个今年上半年全国狭义乘用车累计销量仅为770.4万辆，同比去年上半年的累计数据，跌幅达22.5%。

由于目前存在的“存量竞争”现状，叠加这场疫情的关系，我国车市受到的影响不可谓不大。细看乘联会的这份市场分析，有一组数据最是引人关注。

在品牌定位细分市场的份额占比中，6月自主品牌的零售市场份额已跌至32%。据相关资料显示，32%的市场份额也是近六年来的最低月度占比。

数据来源：乘联会 制表：马拉车市

事实上，6月的“最低”市场份额也并非突然出现，而是从2018年下半年开始，自主品牌市场份额不仅跌破了40%这一重要的界线（业内专业人士认为，市占率40%是判断自主品牌市场好坏的重要界线），而且呈现出逐月下滑的趋势。

当然，今年的2月是例外，因为疫情的关系，许多豪华品牌和合资品牌的销量受挫，自主品牌当月取得了超过50%的市占率。即便如此，今年上半年自主品牌的累计市占份额也依然低于40%。

马拉车市认为，之所以自主品牌日趋萎靡，离不开其自身和外部的双重压力。先看来自外部的压力。

在消费升级的“存量”时代

遭遇豪华、合资的“降维打击”

据统计，2019年我国乘用车再购用户占比升至50%，预计2021年再购占比有望突破60%，再购数据远超新购数据，表明中国乘用车市场已经进入“存量主导”时代。存量时代大背景下，增换购已成为车市增长主引擎。

而细看这些增换购人群的具体购车需求，基本都会选择更“高端”的合资或是豪华车型。消费升级的态势已非常明显。

据乘联会数据显示，2020年上半年8万元以下乘用车市场零售量下降63%，远大于总体市场下降33%的幅度。而这部分市场的萎缩意味着绝大多数自主品牌，都面临着产能利用率下降和经销商亏损剧增的问题。

与此同时，由于近两年来的车市下行，合资品牌和豪华品牌都不再选择闷声发大财，而是纷纷选择价格下探。在原本属于自主品牌的“自留地”上，其市场份额已开始重新分配。

在马拉车市长期的探店过程中，大多数合资、豪华品牌的单车大额优惠幅度长期存在，其平均单价明显是在降低；而自主品牌由于本身成本问题，以及越来越多的品牌践行高端化，其单车交易均价却在上涨。

此消彼长之下，造成自主品牌原本的价格优势已经体现得没有那么明显，而高端突围也遭遇了豪华、合资下探的降维打击。整体低迷，自然也在情理之中。

缺乏“认同感”

是大部分自主品牌长期以来的焦虑

抛开合资、豪华品牌的下探不谈，自主品牌长期以来都被缺乏消费者“认同感”这件事儿所困扰。

这里所说的认同感包括了许多方面，品牌、车型产品力、售后维保、车辆保值率等。消费者对于大多数自主品牌都缺乏信心，或许也跟之前的种种经历不无关系。

先来看品牌。进入2020年以来，车企淘汰赛加剧，许多自主品牌由于疫情致使内部的矛盾全面爆发。我们看到了太多的自主车企举步维艰，难以为继。

试想，当你购买的自主品牌汽车，说消失就消失，日后的维保等事宜自然无法得到保障。小伙伴们可查询马拉车市近期的探店稿件，许多自主品牌的4S店要么人去店空，要么已然改换门庭。

再看车型。纵观目前自主品牌的大环境，车型同质化现象非常严重，造成自主品牌间的内耗加剧。当车的质量、定位都差不多，价格也很相近的时候，消费者购买的随机性和可能性势必会受影响。

与此同时，由于自主品牌的单车利润往往较低，在经销商层面贴钱卖车早已不稀奇。

而自主品牌的经销商还没有合资、豪华品牌4S店那样还可以通过维修服务等业务来赚钱的武器。一旦市场行情严峻，自主品牌从经销商到厂商，各方压力可想而知。

另一方面，由于早些年的SUV市场红利已愈发淡薄，自主品牌的竞争优势也在日趋降低。

当然，自主品牌也并非所有的车企都有这些问题。目前来看，其两极分化的现象，甚至比合资、豪华品牌还要严重。

头部效应的驱使下，自主品牌在疯狂地做着减法，造成了厉害的就那么几家，越来越多的自主品牌沦为了边缘车企，弄不好就得淘汰出局。

高端化+全球化

能否拯救自主品牌于水火

市占份额的逐步降低，使得自主品牌纷纷走上了品牌高端化，一些品牌还积极践行出海（全球化）。这的确可以起到一定的正向拉升作用，但也因人而异。

对于自主品牌高端化究竟是不是刚需的问题，马拉车市之前已多次撰文，为此还曾举行过辩论。详情可点击《辩论开始：自主品牌高端化，究竟是刚需还是伪命题？》

之所以存在争议，是因为消费者对于自主品牌高端化的结果，究竟是带来了需求、产品力的实质提升，还是个别品牌的为了高端而高端的形式主义，存在着两种截然不同的看法。

目前来看，这依然是条没有那么好走的路径，成功与否也没有标准答案。

同样的道理，在出海践行全球化这件事上，自主品牌虽然孜孜不倦，但也并非人人可行。这与选择的出海目的地，输出的具体产品，以及当地的政策、接受度等等都有关系。

取得阶段性成功的例子，有很多。而没达到理想效果的，也着实不少。

马拉车市看来，无论是自主品牌高端化亦或全球化，都仍处于摸索的初级阶段，还需要后期的不断修正和调整，方能达到最终的目的。换言之，仅靠这两条路试图取得立竿见影的效果，其难度太大也并非理性之举。

此次市占份额跌至谷底，看似是个单月成绩，实则也说明了不少的问题。对于大多数自主品牌而言，当下的处境都是无比困难的。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，疫情本不该是淘汰赛，自主品牌只有活下去才能在竞争中优胜劣汰！同时，自主品牌的艰难应该得到社会理解，未来仍需要政策强力支持！

由此可见，如果不能创造和引领消费者的购车新需求，从品牌和产品力上做到实质性的提升，市场份额的进一步被蚕食将会长期存在，且愈发加剧。而国家层面也有必要提供一定的政策扶持，在刺激汽车消费的同时，也不妨多多关注自主品牌的生存问题。