赛力斯5四驱高性能版：心有猛虎，飒爽而来
文 | 拎壶冲
女团的时代结束了么？
昔日最火的女团“火箭少女101”在2020年6月迎来了自己的告别典礼。
两年的时间，包括《创造101》在内的无数小姐姐心怀梦想，在大大小小的舞台洒泪或者欢笑，但最终在吃瓜圈里留下来的，也就是一个“锦鲤”梗吧。
但也就在这个月，《乘风破浪的姐姐》正式开播，30位姑奶奶级别的女艺人创造了2.5亿播放量，同样是女团，姐姐们不光业务好，魅力也没得挑，“人人飒蜜”起来，还真没妹妹啥事儿了。
这就有点像造车新势力和主机厂的关系，遥想2018年的新能源车圈，造车新势力一片蒸蒸日上的大好局面。那些新势力车企们也曾给我们留下心怀梦想的希望，带给国人享受美好车生活的憧憬，更诠释了中国品牌弯道超车的行动力。
两年过去了，依旧坚挺运营的品牌屈指可数，曾经意气风发的他们不光遭受特斯拉入华带来的降维打击，所剩无几的市场还面临着大举杀入的主机厂侵蚀，还别说，剧情发展和妹妹们组成的女团苦逼奋斗史如出一辙，只不过这次的姐姐变成了赛力斯5四驱高性能版，对于这款售价超过30万的主打性能和续航里程的新能源车，我想用3个“QA”来解答大家最关心的问题。
Q1：既然要走纯粹性能“人设”，为什么赛力斯5四驱高性能版是一台SUV？
时代不同，这已经不是只有双门轿车才能与性能画上等号的年月了。
奔驰美国的AMG经理布兰登•科特(Branden Cote)说，“婴儿潮世代正在远离纯粹的跑车，但他们并不愿意牺牲纯粹的驾驶体验。”
汽车电商埃德蒙兹(Edmunds.com)的分析师杰西卡•考德威尔(Jessica Caldwell)说，年轻人不再认为Coupe系列要比四门轿车或SUV更酷，她还说“一辆既能适应人们的生活方式同时又具备运动性能的车应该是更好的选择”。
历史的车轮滚滚向前，翻了翻保时捷的销售数据，在多数人眼中，应该是以911为代表的为赛道而生的跑车们提供销售增长指数，但实际上从2016年到2019年，始终是Macan和卡宴这些SUV成为了支撑品牌活下去的销量基石，玛莎拉蒂、兰博基尼用脚投票，纷纷表示认可。
没有人会对优秀的性能SUV无动于衷，而如果价格能够再低那么一点点就更棒了，从这个角度来看，与Macan同属5秒俱乐部成员的赛力斯5四驱高性能版将指导价定在了33.9万就太讨性能控们喜欢了。
就这么衡量吧，这是一台由传统主机厂打造的新能源车，它提供的是与传统跑车不一样的生机勃勃全时电动驾驶体验，以及能够适应新时代出行方式的舒适度。
作为一台新能源汽车还能提供V2V和V2L多样充放电功能，并且SERES（赛力斯）品牌的核心“三电”技术自主开发，“三电”产品自主生产，品牌正在申请再加上已获得的全球技术专利甚至超过1000项，四电机独立驱动技术行业首创，以上种种随便拎出一项单独看，都是妥妥的性能标签。
或者说，赛力斯5四驱高性能版顺应了这一代用户的选择，提供了堪比百万超跑的不一样的运动感觉和驾驶体验，只是这次它选择的是，以一台SUV的身份“投胎”。
Q2：听说带“增程式”三个字就没有加速乐趣？
完全是错觉，或者说被当初声量居高不下的宝马i3增程版带偏了。
如果时间再往前推，其实增程式电动车一直树立的是性能科技范儿“人设“。比如曾经拿过2011年沃德十佳发动机的增程式电动车雪佛兰Volt，中文名字沃兰达，纯电力续航80km，同时最大扭矩做到了370N·m，百公里加速跑到9秒，动力基本上与当时的一台V6发动机平起平坐。
没有动力，何谈性能？
好这口的人，往往会将市场上4.0升V8双涡轮增压发动机，原厂输出最大功率一般为585马力挂在嘴边，而时间来到了2020年，我们看到的赛力斯5四驱高性能版的数据为693马力。
增程式技术的逻辑是，能量由发动机传输到发电机，再驱动电机，在这样的运转过程中，发动机不与车轮直连，驱动车辆前进的动力核心有且仅有电动机，这也就是赛力斯5四驱高性能版的独特驱动优势——“全时电动”。
我们知道传统燃油发动机不管如何设计转速区间，都无可避开扭矩输出的攀升过程，而赛力斯5四驱高性能版得益于电机驱动特性，输入的电流越大，输出的扭矩就越强，它的驱动核心是最大输出功率510kW，最大扭矩1040N•m的高性能双电机智能四驱动力系统，起步瞬间施加的电压和通过的电流即为最大值，从而获得了极快的起步和爆发力，百公里加速最快小于4.8秒，最高车速达230km/h，这不是没有驾驶乐趣，而是这台车开起来“飒”到起飞好么！
与之匹配的，是欧洲赛道级底盘调校，在高速路段能保持稳健的车身姿态，而在复杂路况则确保底盘扎实，给驾驶员信心。
每个喜欢汽车的年轻人，心中总有与速度相关的渴望，只是如今随着科技视野的更迭，将视线更多地挪向了新能源车而已。
Q3：听说电动汽车会有续航里程焦虑？
无需时刻关注表显续航里程，这或许是新能源车阵营中的增程式电动车最大的特色了。赛力斯5四驱高性能版，可提供超过150km的纯电续航，而在増程器介入后则能实现里程无忧。
在行程初期，驱动电机的能量全部来源于35 kWh的电池包，而在中后期则由1.5T涡轮四缸发动机和最大功率90kW永磁同步发电机直连式一体化设计的增程器提供能量，发动机保持在最高燃效区间运作，驱动电机为电池充能，里程无忧硬气的背后，取决于有电充电，无电加油的灵活补能方式。
或者我们再回想一下，在新能源车中，一次充电的电能有上限，这取决于电池包容量，而燃油车一次加油也有上限，这取决于油箱容积。为何前者有焦虑而后者没有呢？
我觉得这还是和能量补充的速度有关系。纯电新能源车不管是超充也好，换电也好，以目前的网点布局和充电技术来看，的确难以做到燃油车进加油站几分钟立刻“原地满状态复活”的便捷，但赛力斯5四驱高性能版就可以在电池包电量耗尽之后，以油箱来确保续航，而油箱即将见底时，它的能量补充就像一台燃油车一样便捷，这也是业界越来越看好增程式电动车的缘由之一。
有电加电，无电加油，美哉乐哉。
写在最后
从市场层面来说，目前中国新能源车主流车型都会在与特斯拉的对决中，见面自己先怂上三分，但赛力斯5四驱高性能版作为新品牌上市的首款产品，直接突破30万价格红线，确定了自己立足行业的战略目标，展现了自己的技术实力，以及对性能车市场的期望。
当看到最大输出功率510kW，最大扭矩1040N•m，百公里加速小于4.8秒，直接与百万级跑车媲美的数据，每一个热爱性能的购车者都很难说不动心，在性能的世界里，我承认，数据不能说明一切，但数据是是每一台性能座驾的立足之本，昔日挑战法拉利的本田NSX如是，今天的硬刚百万级跑车的赛力斯5四驱高性能版亦如是。
当然，目前近乎所有的新能源车都更注重续航属性，扩大自己的市场份额，可以预见的是，当这台没有续航焦虑，“飒”起来比燃油车还要出色的性能猛兽现身时，新能源市场的玩法估计要变一变了。