高举技术牌的全新RDX，能不能成为讴歌在华的新支点？

早在一千五百多年前，古罗马作家佩特罗尼乌斯就提出，大自然的力量不在于一成不变地保持固定方式，而在于经常改变自己的法则。

豪华SUV市场作为竞争激烈的红海，后来者要想一鸣惊人，同样需要“改变自己的法则”。

在美国市场顺风顺水的讴歌，自完成在华投产之后，由于产品理念、特点不契合中国消费者，在很长的时间里也没有找到下一个落脚点。

讴歌需要一次自我的进化，第三代RDX存在的意义很大程度上也在于此。

至少在这台车上，我们能发现不管是产品定位还是表现出来的特质，都和以往有所不同。

讴歌的这次自我进化，首先是产品、技术层面的改变，真正的重点在于对新技术的运用。

此前第二代RDX改款时，9AT缺席带给中国消费者的遗憾，全新一代RDX直接用10AT来弥补，而且一举拿下“同级唯一”的称号。 

至少在硬件规格上，这一代RDX已经找不到槽点，无愧于ALL NEW之名。

在实际驾驶中，2.0T直喷VTEC涡轮增压发动机在1600rpm时即能达到370N·m的扭矩，在3000-4000rpm能输出380N•m的峰值扭矩。

充沛的低扭，使得RDX无论是满载起步，还是市区日常变道超车都有足够的底气。

10AT行星齿轮变速箱的优异表现同样功不可没。多出来的挡位更多地被放在常用的中低速区间，宽泛的传动比极大限度地提高了起步加速和燃油经济性。

至于大家关心的10挡在平时开能不能用到的问题，实测在时速100km/h时便可以挂上。而且很容易给人好感的是，这副10AT变速箱不仅升档积极，降档反应同样非常快。

当你深踩油门需要急加速时，能够立刻Kick-down 4个档位，看着转速表指针上升，充沛的动力喷涌而出。

至于第四代SH-AWD®超级四轮驱动力自由控制系统的加入，这更像是个为操控表现锦上添花的存在。

凭借于此，第三代RDX前后轴驱动力可以在30%-70％之间进行智能分配，而且扭矩分配时间减少了30%，提供更佳的稳定性和灵活性。

值得一提的是，第三代RDX还配备了comfort(舒适)、sport(运动)、sport+(运动+)和snow(雪地)四种不同的驾驶模式，为消费者提供不同的驾驶体验。

一款产品在中国市场的发展和市场接受程度，本土化无疑具有非常重要的作用，甚至可以称为最关键因素之一。

这一代RDX无疑是奔着讨好中国消费者去的，身处“加长”的大浪潮中，第三代RDX也没能免俗。轴距加长到了2750mm，相比上一代有所进步，只是与奥迪Q5L的2908mm、BMW X3的2864mm相比，还是有不小差距。

不过体型上的劣势，RDX选择用细节来弥补。相比于同级对手，得益于SH-AWD技术，第三代RDX的后排地台做到了全平，这对于一台四驱车来说非常难能可贵。

另一方面则是舒适性和便利性，RDX前后排的座椅填充物料都非常柔软厚实，包裹感和承托性都不错。而且前排座椅配备了16向电动调节，属于同级领先的装备水准。

相比一些竞争对手喜欢堆砌配置、用料，新一代RDX则是专注于提供更符合中国消费者需求的体验。

像是在车机系统方面，推出True Touchpad Interface™智能精准触控系统，配合触控面板，操作便利性相比其他合资品牌要突出不少。

另外，产品讲解会上，讴歌着重强调Acura/ELS ®录音室监听级3D音响系统。不同于现有音响系统在车内做调教，这套音响系统在研发之初便基于汽车平台而展开。硬件方面拥有16声道的立体式环绕音响，Highline™超薄车顶扬声器，能够提供不错的环绕声效果和音质。

豪华SUV市场过去几年一直是配置战、价格战、做工战，这三样就像“马奇诺防线”一样，横亘在所有豪华品牌面前。

大家都在不断添砖加瓦地把堡垒盖得更稳固，通过防守的思路抵御对手入侵。

然而伴随着消费升级与消费群体年轻化的大趋势，在中国市场“人生地不熟”的讴歌显然正在超脱这种竞争思路，寻找新的出口。

比如说，率先采用同级唯一的10AT变速箱，在硬件规格上拉开与同级竞争对手的差距。

这种以领先技术作为优势来争取市场，可能会一定程度上带给消费者新鲜感，借此打破BBA统治40万级豪华SUV市场的局面。

再比如说，将操控这一亮点深入骨髓，凭借领先同级的极致驾控，尝试树立豪华中型SUV性能新标杆。

讴歌RDX更像是一个前哨骑兵，充当讴歌探索新战术的角色，寻找市场突破口。

只是产品力到位了，品牌影响力依然是讴歌不得不直面的最大痛点。如何让手握30、40万购车预算的消费者选车时想到RDX？是它目前最需头疼的问题。