画大饼还是谋福利？汽车界头一次的开发者大会已把未来规划好

“开发者大会”，这个名词我们在软件行业听得多，例如苹果这样的公司，每隔一段时间都会召开一次开发者大会，以推进与软硬件开发者之间的联络，更好地应用新的技术。然而这次却是比亚迪召开了汽车业界首次开发者大会，传达了什么？我们带着几个问题来探究一下这次的比亚迪全球开发者大会。

一开始老板让我去参加这个活动的时候，其实我内心是拒绝的，因为只能坐在大会议室听各位大佬们讲话，却没有提供车辆试乘试驾的机会，可能会显得有那么点鸡肋。但当我看到这次的主题是“开放·创未来”，似乎很新奇，想要了解一下未来的汽车生活会是什么样，值得一听（小小地吐槽一句啊，比亚迪这次的“开放·创未来”主题名称好像有那么点为别家新能源汽车企业宣传的意味，都怪人家名字取得好）。

你可能也会觉得心里打鼓，这隆重的汽车开发者大会，为什么会是比亚迪这个品牌敢为天下先？难道不应该是那些更有历史，在汽车行业耕耘时间更长，或者是在科技行业已有建树的企业来做这件事吗？

如果大家之前有听说，应该知道比亚迪前不久宣布了将对开发者开放整车的341个传感器和66项控制权。为什么要这么做？比亚迪总裁王传福认为，未来汽车的发展方向必然是智能化和网联化，而智能化和网联化的前提则是电动化、电子化。他同样说到：“只有技术开放，才能更加繁荣。”

王传福的远见大概是促使比亚迪成为全球首个全面开放技术接口的厂商的主要原因。而反观其他汽车厂商，绝大部分都在埋头造自己的车，尽可能把车辆所有的技术都掌握在自己手中，他们自己造出来的车是什么样，用户用着就是什么样，第三方甚少能够插足改变车辆的某些功能或特性。

在大会上，王传福不止一次提及手机行业。其实目前的智能手机就属于相对开放的产物，大家只要在手机上安装自己惯用的APP，就可以熟悉地调用手机上的功能。比如地图类APP，国内大多数用户使用的是百度地图和高德地图，有些人喜欢百度，有些人喜欢高德，它们都调用了手机的GPS等传感器，获取了手机的显示器、扬声器等控制权，但不同的软件开发商为它们赋予了稍有区别的体验，也就迎合了不同用户的喜好。

对于未来的智能汽车，比亚迪同样是这样理解的，智能汽车的组成元素应该有开发者、开放平台和数字化汽车，而他们提供的，就是后两者。有了这些之后，汽车给人的想象空间会比目前要大N倍。

比如现今不少厂商或是科技企业都在研究的自动驾驶系统，未来自动驾驶系统的供应商肯定不止一个。以传统汽车厂商的思路来发展，消费者可能就会陷入选择难题，我喜欢某款车，但它的自动驾驶系统体验并不如另一款采用了另一家供应商提供的自动驾驶系统好。但以比亚迪的新思路来看，你可以在自己的车上适配不同供应商提供的自动驾驶系统，看看哪家提供的是你最喜欢的。这与刚才手机地图的例子是同理的。

当然了，汽车接口开放不仅限于自动驾驶这个领域，至于想象空间有多大？这还真是车辙君不敢想象的空间，因为二十年前大家都在用单色小屏实体按键的手机时，谁能够想象到我们今天没了手机就相当于半残废的状态。现在的我们要是离开了手机，工作无法正常进行，人与人的交流将步履维艰，甚至娱乐生活也会受到巨大的影响——没有手机近乎等于失联。而手机上的传感器才那么十几个，汽车上有300多个，这想象空间不得大多了？

那么二十年后的我们会不会离不开汽车呢？目前我们不得而知，就把这个问题交给那些伟大的开发者们吧。

这是一个类比，但车辙君不敢苟同。汽车是汽车，它即便有了超强的计算能力，它即便再智能，它的本分依然是个交通工具，而手机是个通讯工具。它们之间的区别——说得直白一些，一个是它带着你走，一个是你带着它走。

我们前不久有一篇文章讨论的主题是人车沟通感（传送门：《真正的驾驶乐趣，可不只是“快”这么简单！》），在那篇文章里我们提到了一小撮对自动驾驶的理解，的确，当全社会高度实现自动驾驶的时候，汽车的身份可能也就变了，尤其是当技术发展到了自动驾驶的终极阶段——无人驾驶。如果我坐在车里不再需要亲自去驾驶的时候，我会思考一个问题：我为什么还需要有一辆自己的车？

正如在比亚迪全球开发者大会上出席的其中一位嘉宾，星行科技联合创始人兼CTO衡量说到的，在社会上投放自动驾驶汽车，需要考量的其中一个因素是成本。对于出租车来说，无人驾驶系统的造价需要比出租车司机的薪水低才会有市场，各家自动驾驶供应商也正在朝着这个方向迈进，车辙君相信有朝一日能够实现。

所以，当出租车也都实现了无人驾驶，我们出行的时候乘坐自己的车与乘坐出租车的区别就更小了。那不妨投放更多的出租车，大家通过互联网叫车约车，那就可以少买甚至不买车了，这么一来连停车难的问题也解决了，社会上也就不需要那么多停车位了，还节约了社会资源。虽然这对我们这些热爱驾驶的人来说无疑是残酷的，但若是能够改善整个社会的运转效率，这点牺牲是值得的。

回到刚才说的汽车与手机的区别，如果如上所说，全社会实现自动驾驶之后，我们不再那么需要拥有一辆自己的汽车了，那汽车跟手机的区别就更大了。未来的出租车同样是高度智能化的汽车，无人驾驶之余，你同样可以在车上办公或娱乐，出租车公司甚至可以为了吸引更多乘客，在车上加入更多的设备，说不定比你自己的车还好玩呢。或是通过人脸识别登录个人账号，智能出租车就能调出你常用的功能，这时候是否拥有一辆自己的汽车也许真的不那么重要了。

还有很重要的一点，我始终认为汽车不应该成为电子产品，诚然目前很多新能源汽车企业或是传统车企向新能源迈进的时候，都会把电子化作为一个重要的目标。像立足于硅谷的特斯拉，还有不少国内的造车新势力，他们研究的方向可能更多在于分析数据算法。没错，把车辆行驶时收集到的信息汇合成大数据的确是有利于提升交通效率和安全系数的。但有时候大家会过分重视电子层面而忽视了汽车的本源。

例如我们在评测车辆的时候非常注重的行驶品质，这可不是什么电子化能够解决的问题，而是还需要很多汽车方面的工程师来调校的事情。虽说在迈向电动化的过程中，动力系统这部分的难度比起内燃机动力系统要小得多，但汽车依然有底盘系统，它再怎么智能，都应该把这些基础做好。

安全问题大致上来自两个方面，一是信息泄露，二是黑客入侵。前者好理解，互联网时代，数据时代，我们的个人信息如何能保证不被泄露？这是现在就已经存在的问题，即便是互联网企业巨头也存在着这样的问题。那么未来汽车实现智能化之后，可能会有更多的信息被泄露，比如你的出行轨迹。

而后者，黑客入侵，听起来则更加令人担忧。大家听说过某某网站因为黑客入侵而宕机，那么当汽车实现智能化之后，智能汽车系统会不会也存在被黑客入侵的隐患？如果只是入侵了智能汽车上的办公、娱乐系统倒是好说，万一自动驾驶系统被入侵了会引起什么样的后果？引发交通事故？造成交通瘫痪？还是智能汽车会被劫持，将车上的乘客送往黑客指定地点来达到他们其他的目的？

这个问题说简单也简单，说复杂也复杂。开发者们会说他们会设置几道屏障来确保系统不会被入侵，即便被入侵，也会有相应的机制保障用户的人身安全。可是以目前的情况来看，我们的手机甚至连流氓软件偷跑流量的现象都无法完全解决，这至少让我对未来智能汽车的发展思路有所担忧。

作为中国人，我们深知“开放”为我们带来了什么。作为很多电子产品的用户，我们也同样明白因为“开放”才有了今时今日的便利。无论大家是否拥有一辆自己的车，我相信大家都是汽车这个产物的用户，如今汽车要迈向开放，未来是否真的会变成“代步只是汽车的1%”，这也是个开放性的问题。

但既然要让汽车的身份发生改变，无论是对厂商还是用户来说，这也是一次冒险。用户需要改变使用习惯，这个过程在过去的其他领域一直在发生，在汽车业界也在发生，只是以后改变的幅度会大得多。然而真正的挑战在于厂商和开发者，因为他们才是推动变革的“主使”。作为第一家也是目前唯一一家宣布以开放姿态拥抱未来的汽车企业，比亚迪未免显得有些许形单影只，而且要做的东西还很多，要走的路还很长。