吉利4.0：低调凶猛

这极像一个蓄谋已久但又突然按下启动键的计划，这也极像一个表面低调又内心凶猛的计划。今天（6月8日），吉利汽车集团总裁安聪慧官宣：开启科技吉利4.0，迈入全面架构造车时代 。

用“开启时代”来定义一天，对于一家企业来说是件严肃又隆重的事情，但吉利并没有举办一场八方来贺的仪式，只是通过官微+个别媒体解读“走了个形式”。即便如此，这丝毫不影响给市场带来的“杀气”。

要说吉利4.0，我们需要先知道吉利3.0是什么。

2016年4月的北京车展期间，吉利汽车举行主题为“冠军时代吉利同行”的发布会，正式发布了旗下首款城市跨界SUV——帝豪GS，并推出“精品车发展战略”。同时亮相展台的还有以博瑞、博越和“帝豪军团”为代表的第三代精品车型，以及小排量增压发动机、新能源汽车等核心技术及产品，虽然此举被认为标志着吉利汽车正式迈入“精品车3.0时代”，但此时，“3.0时代”的产品早已经入市多时。

此后，吉利汽车好像开挂一样，精品车型一个接着一个投放市场，销量也是一路飘红从2016年到2018年，销量分别实现76万辆、124万辆、150万辆，去年中国市场大盘出现调整后，吉利也随之受到影响，完成136万辆。

“精品车3.0时代”助推吉利品牌完成一次质的飞跃，实现了名利双收。

企业的净利润从2015年的22.6亿元增加到2019年的81.9亿元，几乎增长了4倍。其中，2018年时，最高增长到125亿元。“这说明吉利汽车竞争优势由过去以价格竞争为主导，逐步转向以技术、品质、服务领先为主导。”可以说，通过“精品车3.0”，吉利在造车这条路上完成了一次迭代。

不过，在忙于精品车的同时，吉利并没有坐享其成，也在谋篇布局“下一个时代”，这个稍后再说。

进入到2018年，中国车市换挡降速，连续两年出现同比下滑。其实，从市场结构看，车市的调整意味着旧格局的打破，新机会的出现。以丰田为例，2018年度在华销量147万辆 同比增长14.3%；2019年在华销量162万辆，同比增长9%，实现历史最好成绩。而这两年，整个中国车市分别下降2.8%和8.2%。在这里不想科学论证丰田逆势增长的原因，其实只要问一下百度，就会发现下图中的内容，原因想必不言自明。

刚才提到吉利也在忙于下一个时代是什么？

不得不说，吉利是有“先见之明”的。在突飞猛进的3.0时代（2016年），吉利已经“暗度陈仓”，联合沃尔沃孕育出了世界级模块化生产架构CMA。（CMA基础模块架构诞生于2016年10月19日瑞典哥德堡CEVT，是面向全球工业4.0的产品诞生体。）现在回头来看，当时吉利已经实现了无数车企梦寐以求的“研发一代，储备一代，上市一代”。

CMA基础模块架构具有高度灵活性和可扩展性，可以适用于多种车身形式和尺寸；支持传统能源和新能源动力系统，包括HEV混动、PHEV插电混动系统，为打造具有安全品质、智能互联功能、高效动力系统、优秀驾驶体验的汽车产品提供了技术基础和保障。因此，CMA架构也被认为是并肩并部分超越丰田TNGA、大众MQB平台。

CMA带来的直接感观是什么？以星越为例，这是基于CMA架构的吉利品牌首款产品，拥有超越德系豪华运动SUV的实力，以6.8秒破百的强劲动力和超感操控，上市以来连续取得中国品牌轿跑SUV销冠。

CMA架构诞生以来，其所孕育的涵盖沃尔沃、领克、极星、吉利等多个品牌的十余款产品，覆盖了从传统动力、新能源动力、以及高性能车等高价值、高性能的高端车。与进入“3.0时代”类似，在喊出“4.0时代”，基于CMA机构的产品早入入市多时，并取得了不俗业绩。目前，CMA架构车型总销量突破了60万辆。

就像当年3.0时代一系列产品带来吉利质的飞跃一样，4.0时代更加看重了“科技”含量。这不得不说是暗合了当前工业化、信息化的融合趋势。如今，智能化、网联化、个性化、运动化等消费特征日益明显，企业在满足多样化需求的同时，还能保证品质、控制成本、抓住趋势显得尤为关键。

正如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所说：造出一款好车不难，但是要造出的车每一款都更强，更有特点，这便是只有具备了CMA这样真正世界的都模块化架构造车体系才能达到的程度。

所以，CMA架构被看作是吉利在新时代赢得“价值竞争”的核心武器，也并非虚言。同时，模块化架构也是吉利参与全球竞争的核心优势，目前吉利已形成了4大全球化基础模块架构：CMA、BMA、SPA、全新一代电动汽车专属架构PMA。

如今，吉利全面进入模块化造车时代。可以期待，4年后吉利再一次迭代。