苹果2020年拿出190亿美元“杀回”汽车圈了！
如果有一天苹果对汽车的执着超过了手机，想必传统车企的管理者一定是最紧张的。
没想到，这种假设这么快就成立了。
5月22日，在一篇外媒的报道中，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）提及，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元。为了突出这个数字的重要性。他举例，目前整个汽车行业的研发支出为800亿-1000亿美元，而苹果超过了整个行业投入的20%。
即便如此，苹果仍没有提及单独造车的规划。只是笼统
从2015年，也就是苹果对汽车业务开始有“恻隐之心”以来，苹果已正式对外公布近70项汽车相关专利。其中涉及项目，除了车载系统、自动驾驶等汽车智能化相关专利，还囊括电动机、悬挂系统、灯光、车辆地板、车窗玻璃加等，还包括车辆导航、保险杠等方方面面。
如果按照这种规划推进，不久的将来，以苹果为首的科技与IT企业将很有可能作为未来汽车的核心技术输出方与核心组件的供应商，届时传统汽车企业则有可能沦落为以组装为核心的制造企业。而在受到下游零部件企业与这些科技、技术企业的双重挤压后，传统车企的话语权与利润也都将被不断的压榨。
必须正视，这种转变既不是传统车企的“不作为”；也不是新企业“异军突起”快速胜利才决定的，当传统汽车再向智能汽车过度后，其中内在利润结构的转变直接引发的间接结果。
在波士顿资讯公司发布的汽车行业预测中曾提及，自动驾驶电动汽车和共享出行兴起后，汽车行业的新兴“利润池”也在发生改变（新利润池：包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行），其在行业利润中所占的份额逐年上升，预计这种转变将从2017年的1%增至2035年的40%，而这种重大结构性转变也必将引起行业的重新洗牌。
在传统车企主要针对的传统利润池里（包括传统零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场）截止到2035年，所对应的数字增长仅为40亿美元，而新兴利润池对应的数字将达到1500亿美元。这是否意味着传统车企终将没落，科技企业必将崛起呢？
答案显然是否定的。因为传统汽车企业在应对这场变革来临的警惕极高，甚至尽全力抵挡变革所带来的风险。例如，目前很多车厂都有自己的车载系统，奔驰有Command、现代有BlueLink、沃尔沃有SensusConnect。其中原因一方面源于车企自力更生的同时为用户安全考虑，另一方面也源于传统车企不愿将连接互联网所带来的附加价值拱手让给科技公司。
可即便如此，面对体系的制约，传统车企的创新与转变相比科技企业仍旧是局限的、缓慢的。以汽车行业中最具有代表性的宝马集团为例，2019年全年集团总收入首次达到1042.1亿欧元，全年研发费用达59.52亿欧元，意味宝马集团的研发投入比已经达到了5.7%，要知道这样的权重在传统汽车行业中已绝对处于领先的“第一梯队”。
所涉猎的领域包括也电动出行、自动化、数字化、电磁兼容性实验室、电芯技术中心等等诸多创新项目。不过，产品开发、工艺与制造流程、内燃机、新能源驱动形式在短期内仍旧是车企研发的核心业务与重要组成部分。
至于对那些不求快速量产且投入比更大的科技企业而言，它们对于新技术的承载周期更长，对投入产出心态也要更开放。以苹果为例，2019年公司在技术研发上投入超过160亿美元，占营收的7.9%。要知道，三星、华为这些企业的研发权重丝毫不亚于苹果。
如今，在决定追加汽车研发的苹果看来，技术储备基本包含两个环节，1、自身布局：包括控制平台的顶层设计、内部结构、体验和服务。2、集合能源采集、发电、存储和使用这三个过程的解决方案。仿佛，这种技术的递进逻辑，与传统车企的理念完全相悖。
毕竟，车企注重阶段效益，IT企业更注重风口。为此相关行业专家认为，当大量资金涌入汽车研发，包括苹果和其他科技公司在内一定会颠覆现有汽车市场，因为在他们眼中，往往不守规则的人才能再造规则。
不过，摆在这些科技企业的问题恰恰是这种不拘一格才造成的。以谷歌为例，其自动驾驶技术尽管在北美等部分地区取得了自动驾驶上路的许可，但迄今为止没有量产车型可以配备，而且没有车企底层数据与规模的支持，类似这样的技术都存在些许问题最终难以突破，使得整个生态在很长一段时间里都被蒙上阴影。
变现力度不高，资本投入过大，这些问题至今仍是摆在科技企业涉猎汽车生态时的直接问题。也正如行业人士所说的那样：“很多新兴领域，只有达到一定规模之后，才能实现盈亏平衡，并最终实现盈利”。
在未来汽车这块巨大的利润蛋糕面前，传统企业与新企业究竟是结合还是分立，是分工还是协作，如今来看还有太多未知。可就苹果而言，其产品线从未出现过放弃软件和硬件分离的先例，毕竟它习惯了软硬一体的解决方案，在汽车身上，苹果是否会用制造手机同样的方式现在还找不到答案？