李书福、王凤英联名提议：将2500亿车辆购置税留给地方政府

文| 马丁

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“两会”之际，因为两位汽车界领导人的联名“上书”，“共享税”一词再次引发热议。

日前，全国人大代表、吉利汽车董事长李书福与长城汽车总裁王凤英联名提议，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方各占五成。

（长城汽车总裁王凤英与吉利汽车董事长李书福）

▌将2500亿留给地方政府？

李书福和王凤英建议，应将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50:50。

这意味着什么？

2019年我国车辆购置税税收收入3498亿人民币。按比例测算，全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。

进一步测算，未来十年，我国汽车产销还有较大空间。假使十年后中国汽车产销将增加1000万辆，预计2030年产销量将达3500万辆左右。

那么，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币，按照中央与地方50:50共享比例，地方政府可增加税收2500亿人民币。

李书福和王凤英认为，这一方面将缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力，另一方面有利于调动地方政府为拉动汽车消费的积极性。

实际上，仅就后者来看，目前汽车税制已经成为地方政府提振汽车消费积极性的障碍。

车春秋了解到，目前我国汽车领域主要涉及的税种中，汽车购置税和消费税均为中央税，企业所得税与增值税是中央和地方共享税，仅有车船税为地方税，但是占比微乎其微。

这就导致，即使地方汽车销量快速增加，但也没有没有获得足够收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本，因此，发展汽车积极性不高也就不难理解。

但是，李书福和王凤英认为，中国汽车产业高质量发展，需要进一步激活消费活力。

“近年来，我国宏观经济环境以及汽车产业本身都已经发生了巨大变化，车辆购置税也应与时俱进，发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。”

而用车环境的持续改善，无疑将进一步刺激汽车消费。

比如，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，补给城市道路建设之用。这不仅将成为汽车行业“至暗时刻”的增长动力，更加惠及社会和广大消费者。

▌会导致地方保护？

针对将汽车“共享税”，业内声音并不一致。

汽车行业分析师贾新光认为，“共享税”不仅提升地方政府的积极性，还将有助于缓解城市拥堵压力。“中国汽车税费该有一个总体改革，这是缓解拥堵的根本措施。在汽车社会相对成熟的国外，一般不会限制人们购买车，而是在使用环节进行限制。”

也有业内人士估算，在国内买一台10万的车，购置税、车船税、增值税等各个环节的税费加起来，能占到将近3万，这个比例很高，使得买车的负担很重。

相比之下，“国外已全面改革为从燃油、碳排放来征收。他建议，国家应该向西方靠拢，简化税种，干脆都并入油价，像国外那样，鼓励买车。”

但是，反对声音也不少，有业内人士认为，“留税”与地方政府固然有好处，但也可能滋生地方政府保护主义，比如一些地方政府可能会对当地和非当地生产的汽车会采取不同的购置税优惠、补贴政策。

这一担忧，可参考新能源汽车的发展概况。

新能源汽车推广之初，地方保护即伴随产生。政策规定，新能源汽车享受中央补贴加地方补贴，虽然推动了新能源汽车市场的快速发展。但也激发了地方政府基于“肥水不流外人田”的自利心，而尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。有数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。

当然，地方保护还不止于补贴。最显著的例子，北京市曾修订《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》，将插电式混合动力轿车排除在外，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插混车型将不能享受补贴，而北京用户想要购买上述品牌，只能参与与汽油车一样的普通摇号。

因此，去年开始，新能源汽车已经正式取消了地补。

基于此，有分析人士指出，“共享税”一方面将激发活力，另一方面也很有可能刺激地方保护主义的抬头，不利于“走出去”，也不利于国际化。

▌助力企业过冬

事实上，李书福和王凤英的建议，不仅将刺激地方政府，也将助力企业的可持续发展，扶持企业度过寒冬。

“建议将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。增加汽车企业在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术研发投入。”

在消费层面，两位代表建议，将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于持续推动 “汽车下乡”政策，落实相关汽车消费补贴措施，消费者可以享受到实实在在的好处，中国汽车消费市场潜力也将得到进一步挖掘和释放。

这一提议，也在某种层面上提示了，从去年开始各地喊出的“汽车下乡”，绝大多数被指多为库存车、且折扣没诚意，营销意义大于实际意义。归根结底在于地方政府无力支持，而企业本身也难以承担折扣带来的成本压力。如果地方政府有更夺的资金支持，将有力带动低线城市和农村市场的汽车消费。

此外，李书福还提出，建议将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。

自2018年下半年以来，消费疲软叠加技术研发支出的双重压力，使得“盈利难”成为超越“销量差”成为车企头上的不能承受之重。而这一情形，在今年由于疫情影响而变本加厉。

以处于行业头部地位的上汽集团为例，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，大幅下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，大幅下降90.91%。这已是中国车企的整体缩影。

因此，上述建议，将在寒冬时期有效减少生产企业流动资金的大量占用，有利于企业更好地将资金投入技术创新、产品研发，从而推动汽车产业高质量发展。

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