同样都是1.6T，为什么民用车只能跟在F1后面吃灰？

在目前的市面上，随着目前排放法规越发严格，越来越多的车企加入到小排量引擎的阵营里。新近上市的Jeep全新牧马人就是一个很好的例子，在新车上，Jeep抛弃了在老款车型上使用的3.6L V6引擎，转而用上了一台与阿尔法·罗密欧Giulia上同源的2.0T引擎。这样的改变引来了无数车迷的吐槽，这样的一台小排量引擎真的保证牧马人拥有与老款同样的能力吗？

同样的事情也发生在了被称为介于科学和炼金术模糊边界山产物的F1圈里。同样是为了展现人类对北极熊和企鹅的友好，自从2014年起，在国际汽联的新规则下，各大车队都必须使用1.6L V6涡轮增压引擎取代原先使用的2.4L V8自然吸气引擎。那么，同样的问题就来了，很多人都会问，同样的排量且同样都使用了涡轮增压技术，为什么F1引擎的参数能甩民用引擎好几条街呢？

动力参数？ 在座的都是渣渣

首先，小编想说的是，从汽车领域来看，民用引擎和赛用引擎完全是两个星球的东西，除了排气量数字和“带涡轮”这三个字以外，基本没有任何共同之处。

在目前的市面上，能买到的最大功率的1.6T引擎是Mini JCW上的那台N14B16C，其最大功率为155kW，最大扭矩为260Nm，而业内的平均水平也不过是130kW与240Nm组合。这样来看，似乎内燃机的技术差不多已经到天花板了，即使各大厂家使出浑身解数，水平也不过如此。

不过，翻开F1引擎的技术参数后可以发现，这层天花板早就压不住F1的动力了。如今围场里，那些“动力怪兽们”可以产生最大超过735kW的功率，在扭矩上，1.6T引擎的扭矩则大幅度（倍数的增长）超过2.4L时代的引擎（2006年丰田车队使用的2.4L RVX-06 V8自然吸气引擎的扭矩大概在274Nm）。

五大因素 让F1引擎鹤立鸡群

1 轻量化引擎部件：

根据牛顿第一定律，物体质量越低，惯性越低，这样的设计有助于发动机发挥更大的动力。包括活塞、连杆、凸轮轴、曲轴等部件在不影响部件强度的情况下会使用更轻的铝铬合金。

2 优化部件尺寸

除了使用轻质材料外，F1的工程师还大大减小了尺寸，这样可以进一步减少引擎部件质量并减少系统的惯性。在上面的这张途中可以明显地看出在民用车上的活塞尺寸与F1上的活塞对比。导致这样的差异还在于民用车的引擎设计寿命会远超于F1引擎。在过去，为了极端的成绩，通常是一场比赛就要更换一台引擎，到现在，国际汽联为了限制车队花销，规定了一个赛季每位车手只有三台引擎的配额，折算下来，每台引擎需要跑完2500km。对于民用车来说，2500km，半个保养周期还没到呢！

3 高转速！

为了产生更大的动力，自然离不开引擎的高转速以及高扭矩。在F1的引擎中，两者都增加以获得最大的总输出。

在我们的民用车中，通常红线约为3000-4000转。即使在像法拉利Berlinetta和兰博基尼Aventador这样的高端汽车中，发动机的转速也会达到8000-9000转。一度F1的引擎转速可以达到20000rpm，最终FIA不得不对这种转速竞赛画上句号，提出了最高转速的要求，先是限制到19000rpm，然后18000rpm，现在降到了15000rpm。

4 特殊的“冲程-缸径比”

民用发动机，处于对热传导、火焰传播和爆震抑制难度的考虑，这个比值一般在0.8~1.2（两者接近的情况居多），这样还会获得更好的燃油经济性。而F1发动机尤其在意动力，这是获胜的关键参数之一，所以选择了0.4~0.6（即冲程偏短），牺牲一些经济性是在所不辞的。此外，作为爆震、敲缸等负面影响，都可以通过爆震管理和赛事专用汽油（高辛烷值）来解决。

自2014年，国际汽联将汽油总消耗量的限值压低35%至100kg后，燃油经济性，也开始被各车队重视起来。

5 高喷油压力

F1发动机的燃油喷射压力可达500bar（国际汽联如果不设定这个上限的话，还会无法无天），而号称高压直喷的民用发动机才150~200bar。

喷油压力高，带来了更好的雾化效果，更细小的燃料颗粒和完美的油气混合物，燃烧更充分，排放更好。但是F1提高油轨压力的目的并不是为了降低排放。别忘了，发动机最高转速达15000rpm，那么每个气缸工作循环的时间就相当有限，留给喷油的“窗口”也很窄，如果不能保证一瞬间完成喷油，那么喷油脉宽就会成为提高转速的瓶颈。所以，超高油轨压力，其实是为了不影响提升最大转速的。

写在最后

在F1这个寸土寸金的地方，所有的技术都是为了在赛场上更快的圈速所服务的，经济性、使用寿命并不是各个引擎制造商首要考虑的地方。所以，同样是1.6T，F1引擎的动力是民用发动机的5倍以上，而自重则只有同排量民用车的一半左右，这样“大马拉小车”的搭配，比民用车跑得快也不足为奇了。