真正让我对丰田“路转粉”的，不是C-HR的颜值，而是……

但偏偏一款这么有设计特点，这么能“吸睛”的车，却喊出“颜值从来不是第一位”这样的话，我第一反应就觉得这“傲娇”得有点过分了吧，心疼了设计师10秒钟。在这里我首先得承认，从6月底广汽丰田C-HR上市发布价格以来，我对其的印象，更多的是停留在表面上的。从网上搜索得来的资料或报道，大多都把焦点集中在了外形和性价比的讨论上。的确，在这个颜值即正义的年代，好看就是最大的资本了。君不见一众自主品牌都纷纷花大价钱聘请国外知名设计师来实现“脱胎换骨”吗？

好像有点扯远了。细想一下，想长得好看真的不是罪，但如果一款车仅仅只是靠长得好看，那销量估计就未必“涨”的耐看了。幸亏在我还没对C-HR产生“偏见”之前，参加了一场即使称之为“技术说明会”也丝毫不过分的C-HR鉴赏会。

毫无疑问，C-HR的外形设计在我看来是非常成功的，尽管年纪稍大的人多少都会觉得TA太过前卫激进甚至“离经叛道”，但我同样知道身边非常多的年轻同事和90后小伙伴，都因为C-HR而对丰田“路转粉”。

C-HR在外观造型上实现了对概念车C-HR Concept的高度还原，让我觉得最着迷的地方，无疑是设计师能让车身的多个切割面与饱满的富有肌肉感的曲线融为一体，毫无违和感。当然了，外观设计上可说的细节太多了，我也不想再搬出那一堆华丽的辞藻来形容TA了，毕竟需要了解这堆形容词的话，只需上网翻出官方的新闻通稿即可，我就不当这个搬运工了，唯一想说的一句话是，C-HR真车比上镜更漂亮。

一不小心又扯远了。正如前面提到，这场名为鉴赏会的活动，实际上就是一场技术说明会，负责技术开发的、零部件供应的、生产的工程师们轮番上阵一个多小时，真的让我这个技术出身的媒体人全场无尿点，乖乖地坐了一个多小时。

丰田TNGA这个架构自从第八代凯美瑞开始，便成为了丰田品牌的代名词，提起丰田必然就会想起TNGA。作为TNGA架构下的第一款SUV，C-HR毫无疑问会拥有TNGA架构的一切优点，包括高刚性车身、热效率达40%的Dynamic Force发动机、车身和底部大规模使用高刚性结构胶，提高所有面板和零部件之间的连接刚性等。

但不仅如此，丰田还赋予了C-HR更多的独一无二（至少目前是这样的），例如丰田最新研发的带齿轮传动机构的全新Direct Shift-CVT变速箱。其实严格来讲，这是一款并不传统和“纯粹”的CVT变速箱。因为在车辆低速行驶的时候，直接采用齿轮传动，减少了动力传输过程中的损失，提高传动效率和响应速度，从而降低了油耗，提高了油门响应速度。在车速提升后，才逐步从齿轮传动过渡到钢带传动，成为一个真正的CVT。可以说，理论上完美地解决了传统CVT变速箱低速传动效率低反应慢的先天不足。

另外的一个不太为人们所知的黑科技，是首次在副驾驶座椅中，搭载座椅座垫气囊，能当发生碰撞时，坐垫气囊自动弹出抬高成员大腿部分同时更好地固定在座椅上，更加安全。这在同级别国产车型中是绝无仅有的。前排气囊更搭载OCS 乘员体重检值系统（乘员座椅），通过精确检测座椅上重量，辅助副驾驶气囊的正确动作。在车辆发生碰撞时，防止乘员移位，保护乘客的安全。必须提一下的是，C-HR是全系标配10个气囊。是的，全系，标配，10个气囊。

还有一个，就是作为一个南方人最喜爱的配置，也是目前同级别产品中独一无二的，同步蓄冷式调温空调配备最新开发的蓄冷蒸发器，车辆怠速期间依然可以抑制车内温度上升，保持舒适的环境；在智能启停系统在怠速熄火时，仍可以持续吹超过60秒冷风。这对于现在身处南方高温天气中的人们来说，无疑是恩物啊。

最后一个让我非常感兴趣的，就是C-HR的底盘悬挂系统了。在扭力梁后悬挂还在小型SUV市场大行其道的时候，C-HR采用了同级车型中罕见的双叉臂式独立后悬挂，而为了减少过弯时的侧倾，后减振器内部还设计有回弹弹簧，提供额外的支撑力。再加上采用了大直径的稳定杆，经过优化的下摆臂，使得车辆行驶更加稳定，操控性更好。更有意思的是，丰田的工程师们，还通过在后轮连杆采用软硬度不一样的衬套的办法，实现了后轮随动转向（与前轮方向同向），令高速行驶的稳定性，尤其是高速过弯的稳定性得到了提高。

类似的这些独门秘技还有不少，这里篇幅所限就没法一一罗列了，但的确让知行君受益良多，也对广汽丰田C-HR有了更深入的了解。不得不感慨，C-HR这款车，还真的不只有颜值啊，内在的黑科技甚至比外观更加迷人。当然，这让我更加期待不久之后的媒体试驾活动了，期待通过亲身的体验，更加深入去感受这些黑科技所带来的独特感受。