汽湃观察 | 地方补贴，能刺激疫情中的车市复苏吗？

总编 | 张克环

编辑 | 林晓娟

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

2020年新年钟声敲响的那一刻，几乎所有人都以为，车市的寒冬已经接近尾声，新岁的到来有望成为车市春天的开始。然而，谁也无法预料到一场疫情的突然爆发，凶猛的病毒疫情不仅击溃了全球经济，甚至让只为世界大战而推迟过的奥运会也为之停摆，全世界的汽车市场更是陷入了前所未有的冰点。

于是乎，出台“救市政策”成为了当下汽车圈最强烈的呼声——如果没有强力刺激政策，2020年车市的负增长幅度可能进一步加大。

3月31日，国务院常务会议上确定了三项新政。延长新能源汽车购置补贴和免征购置税政策2年，同时对淘汰国三以下排放货车、二手车销售增值税等，都做出优惠和支持。

4月22日，作为中国汽车保有量第二大城市的成都，终于也加入了政策救市的阵营。“多措并举促进汽车消费，对以旧换新等给予适当补贴”“不断扩大汽车消费市场，加速淘汰排放标准较低老旧车辆”……4月22日，成都市商务局会同市财政、生态环境、公安、经信、税务等部门举行了支持汽车更新换代活动启动仪式。尽管在官方的表述中，这一活动的主旨是“支持汽车更新换代”，但从其内容来看，对汽车市场的提振显然是其主要目的之一。

成都此次“汽车更新换代”活动将持续到2020年年底（12月31日），是成都进一步激活消费市场、提振消费信心的举措。在4月22日的启动仪式上，相关细则首次公布。明确了补贴对象是置换或报废在成都登记注册的国三排放标准以下家用乘用车的消费者，在成都注册登记的限额以上汽车销售企业购买“国六”标准新家用乘用车，每辆给予2000元资金补助。

其中有几个关键词，其一是“国三”，获得补助的前提是置换或报废在成都登记，也就是成都牌照的国三排放以下旧车。事实上，成都从2013年11月开始就已经限制国三以下车辆上牌，换句话说，只有淘汰现有至少6年以上车龄的老车，才有资格获得补助。

此外，置换或报废“国三”老车后，还要在成都市登记注册的限额以上汽车销售企业购买“国六”标准新的家用乘用车，才可以享受2000元资金补助——其中包括一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃、标致等5个“成都造”汽车品牌12款车型。

这样的刺激政策，到底能对成都的汽车市场产生多大的影响呢？

成都机场路某4S店一位资深销售人员表示，对这一政策从3月中旬开始就有所耳闻，此番最终落地，对于大多数4S店来说并没有感到特别振奋，毕竟，与市场上的品牌总数相比，“成都造”是极其小一部分，能够享受这一政策的品牌并不算太多。

另一家有幸在名单之列的品牌经销商则表示，淘汰“国三”旧车的前置条件门槛并不低。以该品牌为例，从2013年开始，该品牌的车型就已经统统是国五标准；而国三排放的车十多年前就没有了。目前，国三排放的车型车龄几乎都超过10年，不但保有量本就不高，购买力较强的那部分老车主更是早已选择换车……

事实上，从此次公开的细则中就明确规定，置换或报废的国三以下汽油车，出厂时间须在2011年7月1日之前，柴油车须在2013年7月1日之前，且2020年3月11日之前已在成都登记注册——柴油乘用车本就寥寥，9年以上车龄的乘用车也已不多，符合要求的车主并不会太多。

但也有业内人士对这一刺激政策表示了认同。之所有有如此严格的限制条件，或许是为了避免类似家电以旧换新中出现过的乱相，例如一些个人或商家囤积旧车以换取补贴等。毕竟当下各地地方政府手头也不宽裕，能够拿出真金白银补贴汽车以旧换新，当然要保证落到实处，才能对汽车市场产生实际的刺激效果。

其实，在成都此番“救市”之前，已有各地政府纷纷出台救市政策。

比如在广东佛山，早在2月中旬就开始了补贴新车。相比较成都，佛山的力度更大。按照规定，佛山号牌车主购买新车，可凭借旧车售卖发票或汽车报废注销证明，获得每辆车3000元的补助；如同一消费者一次性购买大、中、重型客运或载货汽车（车辆单价不少于50万元），数量达到5台及以上，每辆车补助5000元；如无车消费者购买新车，可获得2000元补助。

类似的还有南昌，同样是对疫情期间在南昌市范围内购买新车(含乘用车和商用车)的用户，按1000元/辆标准给予补贴。

但更多的城市，采取的是类似成都的作法。只补贴在本地生产车型，颇有一丝“地方保护主义”的色彩。

例如宁波，消费者购买本地生产、销售的乘用车，并在本地上牌的，给予每辆车一次性让利5000元，每家企业限让利销售6000辆；

湖南湘潭，更是明确只补贴购买湖南省产汽车品牌——吉利汽车，给予指定车型吉利缤越、全新远景补贴购置税每台3000元；

而长春的补贴则是，购买在长春市生产并在省内销售落籍的汽车，每辆给予购车价格3%的一次性补助，最高不超过4000元；另外，吉林省号牌车主凭2020年3月20日至6月30日旧车售卖发票或汽车报废注销证明，购买长春市生产并在省内销售落籍的新车给予一次性补助，最高不超过5000元。

与这些城市相比，成都市的要求最为严苛（限定了淘汰和新购都必须是乘用车、且新购必须是“成都造”新车），补贴金额也相对较低（2000元标准低于佛山、湘潭、宁波、长春，只高于未要求淘汰旧车就可享受补贴的南昌）。但考虑到成都市巨大的机动车保有量（530万辆）以及西部地区的经济发展总体状况，相对保守的补贴也在情理之中。

一些车企厂商对于当地来说起到一定经济支柱和消化就业作用。地方政府所采用的资金等形式多为当地政府当地人民纳税，补贴“地产车”无可厚非。尽管这种“地方保护性”补贴刺激，被中汽协明确反对——中汽协认为，中国汽车市场应是“全国一盘棋”。但对于地方政府来说，资金的好钢必须用在刀刃上，况且如今各级地方政府在资金层面也相对紧张，需要面对的是整体经济在疫情中所受到的巨大影响，而非只有汽车行业；要地方政府拿出巨额资金刺激汽车市场，并不现实。

汽湃传媒认为，尽管各地具体措施不同，但所有这些政策都明确地指向一个点——刺激汽车销量增长。作为GDP的支柱，汽车产业所涵盖的一系列产业链切实关联着消费和经济。从当下形势来看，未来必然还会有更多地方性“救市政策”；但要从根本上帮助车市走出病毒疫情所带来的巨大阴霾，非一省一市所能为也，而是需要国家层面的更大动作。