后补贴时代，北汽新能源重推车电分离

市场的背景是，2017年整个中国汽车市场的增量已经从暴涨到开始徘徊、微增的时代，大概去年增幅乘用车是1.4%。在这部分增量里，新能源贡献了将近一半的成绩，全年超过20多万辆的增量，新能源市场如火如荼，但也正在面临政策退潮的问题，随着补贴政策退坡的影响，新能源汽车在2018年将会迎来更大的挑战，到2020年，新能源补贴政策将会完全退出，彼时可能是整个新能源汽车的生死劫。

大背景并没有想象中乐观，用户端新能源产品暴露的问题主要集中在充电上，充电时间长，找不到充电桩……充电问题不能得到突破，新能源发展也会受到限制。

• 车电价值分离是未来解决“充电难”的一个解决方案

北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚给出了观点，“只有超前的谋划才能保证新能源汽车产业健康可持续发展。”

郑刚认为，在2020年的后补贴时代，应该从供给侧和需求侧两端同时入手来保持产业可持续发展能力。“供给侧，应进一步鼓励创新型企业科技创新的投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油车汽车的竞争优势，提高产品性价比来刺激用户的购买欲望。在需求侧，建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。”

此前北汽新能源推出了“擎天柱计划，这个计划集合了发电、充电、储电、换电、电池梯次利用等服务。近期还会推出车电分离模式，是该计划的一个新项目。

电池现在仍是电动车成本高的最大原因，而且电池的利用率也存在很大问题。“客户需要花100%的价格去买电池，但是在使用生命周期里大概只用20%～30%左右，退出的时候价值接近10%。”

车电分离可以很好的解决这一问题。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀举了一个例子，“使电池的产权交易变成使用权交易，把电池变成煤气罐，客户拿着煤气罐去充气就行，你只需要付煤气钱，电池没必要买。”而且电池的梯次利用，统一给电池充电可以实现波谷电价充电，波峰时候用电。用电成本下降的同时还有利于电网稳定性，产生更大的社会经济效益。

“我们在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道，即将落地。北京市的加油站的服务半径平均是1.8公里，我们建的以换电为主、带充电模式的换电站，服务半径大概是在2公里，可以像加油站一样提供方便快捷的服务。”李一秀说。

“充电与换电总体上是互补的关系。”国家电网电动汽车公司董事长江冰阐述了他的观点。“换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电时间，一开始国家电网搞换电，后来充电桩布局上来以后换电就少了。最近技术的发展，在专用市场特别是出租车，换电模式又出现了。这两个市场正在平行发展，各有各的优势。”

不过清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世认为，换电模式更适合公共交通运输市场。“出租车、物流车、公交车，这些公共交通运输市场用换电是可以的，是合理的。私家车最好不要去换电，我开上汽的、吉利的能不能换上？新电池换成旧的怎么办？说不清楚。但是公共汽车和出租车都是一家的，物流中心更是，包括咱们说的无人码头就是电动的，那都是一家的东西好办，产权问题根本就没有。”

所以问题的关键是，换电模式能否在不同企业不同车型中取得一个协调，相信这也是北汽新能源正在思考的问题。