楚河两岸硝烟障？其实还是共绳蚂蚱 | 股比开放

记者｜曹旻希

“该来的挡不住，该走的留不住。50：50股比开放，关税降低，肯定对合资企业有影响，要积极面对。”说这话的不是别人，而是被外界认为放开股比后影响将会很深重的华晨集团党委书记、董事长祁玉民。

没错，一直以来整个华晨集团的盈利都依靠着旗下合资品牌华晨宝马来支撑，据华晨中国发布2017年度业绩报告显示，公司实现收益53.05亿元，同比增长3.5%。其中，华晨宝马对集团净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元，换句话说，如果没有华晨宝马，华晨集团的盈利几乎可以忽略不计。

那么，到底是谁给了祁玉民说出“即使股比放开，宝马也不会单飞”的勇气？

各怀鬼胎

“我们非常支持和欢迎中国进一步改革开放的举措。”在4月10日博鳌论坛提到要尽快放开外资车企股比限制后，当天下午大众汽车集团（中国）首席执行官海兹曼便迫不及待地对该“博鳌信号”做出了回应，“这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响。”

不得不说，以大众汽车为代表的外资品牌，尤其是宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌，早已翘首期盼着借助股比放开的“政策东风”来拓展新业务以谋求中国市场利益的最大化。

“当年正是因为有股比的限制，才让这些豪华品牌在中国市场‘被迫’要用合资的途径来发展，但是股比放开后，可能让这一情况发生改变。”在业内人士看来，短期内像华晨宝马、北京奔驰等豪华品牌因之前的合作协议仍会保持现有合作关系，但是长期来看，没有人愿意将利润拱手让人。

4月17日，就在发改委正式公布汽车行业“取消外资股比限制时间表”后，股市立即做出反馈，北京汽车首当其冲。4月18日北京汽车主板下跌10.19%，4月19日港股下跌15.68%，在汽车企业中下滑幅度最为明显。

“放开股比对北汽影响最为迅速，这很大程度上源于北汽对奔驰的过度依赖。”

根据北京汽车2017年财报显示，集团实现收入1,341.59亿元，同比增加15.46%；利润109.98亿元，同比减少4.66%。其中，北京奔驰相关的收入由853.12亿元增至1167.73亿元，同比增长36.9%，而北京品牌相关的收入由308.87亿元减至173.86亿元，同比下降43.7%。据估算，北京奔驰为北汽集团收益贡献了近九成的利润。

戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士虽肯定了与北汽之间的合作，但也表示：“我们非常欢迎额外增加的机会，当然未来有更多的合作机会不是一件坏事。”随着吉利集团斥资90亿美元购入戴姆勒9.69%的股份并成为戴姆勒第一股东，奔驰在华走向也充满了想象。而蔡澈此时对合资股比放开的回应更显得意味深长。

乘联会秘书长崔东树坦言：“股比开放影响最大的显然是合资品牌，尤其是在利润方面。”行业研究员也认为，“像北汽、华晨等企业，大部分利润都靠旗下豪华品牌贡献，但合资双方的合同并不是永久的，股比开放从长远看有很大影响。”

宝马集团董事，负责企业财务以及中国事务，彼得博士

今年北京车展期间，宝马集团董事、负责中国事务的彼得博士同样称，“中国政府对外贸易政策逐渐放开，是非常有远见的选择。但对于宝马而言，华晨始终都是宝马最重要的合作伙伴。”

话虽如此，但事实是股东的实力决定了在合资公司的地位和话语权。2017年宝马集团销量、收入和利润均连续八年创新高，税前利润率10.8%，成为全球利润率最高的车企。中外股东双方实力悬殊，合资公司股比改写，外方掌控全局并非不可能，特别是像华晨宝马这种“中外股东实力悬殊”的合资公司。

去年，宝马牵手长城被外界解读为宝马需要在中国市场寻求新的利润增长点，虽然宝马一再强调与华晨合作的重要性，但也不难看出未来宝马与华晨的合作也充满着各种变数。

“政策的调整会刺激奔驰、宝马、特斯拉这样的外资企业加大对中国的技术投入力度，对于中国企业的影响会非常明显。”崔东树表示。当前奥迪、宝马等外企已在中国觅得新合作伙伴，一旦政策落地，会有更多的外资企业将加入这一队伍。不过，这种觅新“战略合作”版图的扩展也是符合其充分布局中国汽车市场的预期。

戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士

奔驰、宝马以及奥迪在一定程度上充当了大多数国内豪华品牌的“风向标”，短期内在现有庞大的销量和已有的巨额利润面前，中外双方或许都不会轻易改变现有格局。不过开放合资股比也让等待着独资建厂的外资品牌看到了希望，比如特斯拉。据悉，雷克萨斯也正在等待着这个机会。

“真的不怕吗？”

真的像祁玉民所说，“大国重汽，技术为本。股比开放是迟早的事，最根本的还是要技术过硬，我们才不怕”吗？

其实祁玉民并非不怕。

华晨集团近年来的发展并不太理想，轻型车业务领域华晨金杯不再是“轻客老大”，借势宝马资源重金开发的新品牌华颂虽然准确对应了轻客市场转型升级的趋势，但尚未打开销路。轿车业务中华品牌也脱离自主品牌主流阵营，地位逐渐边缘化。虽然从营收、利润等指标来看，华晨集团近年来一直有不错的增长，但主要是得益于合资企业华晨宝马业绩一路上涨。

因此，华晨集团在深度绑定宝马的同时，也在努力拓展新的业务支点。去年，华晨与轻型车业务颇强的雷诺集团签约，双方约定华晨集团占合资公司51%的股份，雷诺方面占49%，合资公司将共同打造雷诺、金杯和华颂品牌。

在外界看来，虽然华晨对外说“不怕”，但实际上一旦调整持股比例，对华晨无疑是灾难性的打击。而华晨与雷诺的合作除了想要努力提升地位与话语权之外，也是华晨为自己留了一条“退路”。

尽管合资股比受到了一些外资车企的欢迎，但对于既得利益者来说，将到手的“肥肉”拱手相让可不是一件容易的事。一汽、东风、北汽、长安等汽车集团就曾联合表态，明确反对股比放开。

虽然股比开放已成定局，但中国汽车产业最终将形成一个怎样的开放姿态呢？尚不可知。唯一可以肯定的是，一些已成长起来的中国品牌汽车和外资企业一样，将会有更开放、更大的发展空间。

近年来，吉利、长安、上汽乘用车、广汽传祺与长城等自主品牌的快速发展有目共睹，据中汽协数据显示，2017年中国品牌乘用车的市场份额提升至43.9%。重要的是，自主品牌高端化也让豪华品牌有了“危机感”。

当前，中外合资车企和合共生，谁也无法彻底离开谁。中方需要汲取外方在产品研发技术、质量安全监控、生产运营管理等方面的经验，以及相生的供应商关系。外方则需要依赖中方轻车熟路的政企关系，广泛且成熟的传播渠道、经销商体系等。

俗话说，打断骨头连着筋，相亲相爱了几十年，“利益”二字早已使豪华品牌的中外双方成了共绳蚂蚱，怎么可能说断就断呢？

本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事