为“牌”而困的北京人

文｜张老板

最近，一则生命短暂的“内部消息”，让北京人民经历了一场为期24小时的“大喜大悲”。

消息声称，针对突发疫情对消费市场的冲击，北京市正研究制定促进汽车消费政策措施，具体包括以下举措——

1. 尽快推出高排放老旧汽车淘汰更新政策，释放一部分老旧车存量指标；

2. 针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标；

3. 研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌，不纳入全市机动车保有量调控指标

这波消息还没落地，汽车股先拉起一根小阳线。然而，消息迅速得到了“辟谣”。

能登上商务部网站的“谣言”，肯定不是绿皮火车上吹的牛。相关的刺激政策或许已经在制定中，只是具体细节还不能这么“有鼻子有眼”地对外公布而已。

崔东树老师都说了，这一刺激政策，预计能拉动近千亿的消费。咱不妨照着这则半真半假的新闻，继续往下掰扯掰扯……

北京市民一说到摇车牌，那捶胸顿足之气，简直如丧考妣。2019年第6期北京普通小客车指标摇号个人中签率约为2740:1。

我和许多北京的朋友聊了聊。有人侃大山说，“我有一朋友，摇了一个月就中了，欧皇啊！”但是，大部分人身边总能找出那么几个连摇六、七年车牌的“冤大头”。

问起这些朋友们等待牌照的心态，他们的回答倒是很简单：“还能怎么办？等着呗。”你我皆凡人，而这是一场任何人都无力掌控的游戏。

那些有“急·刚需”的人为了解决牌照，方法可谓五花八门。典型的方式是租牌，每年1.5万～1.8万元左右，具体价格取决于双方的交情。

极端情况是通过假结婚转移指标，据说市场行情在15万～20万之间不等。如果考虑利息成本，这大约相当于12～15年左右的租金。

这是一种有法律风险的做法，不推荐任何人尝试。但如果仅从概率的角度考虑，以目前1/2740的中签率算，在15年内摇不中号的概率依然高达96.7%（不过北京针对长期摇不中的参与者有阶梯性的中签率，到后期中签率会适度提高）。不管怎么算，这钱花得都很值。

其实，那些有如此极端刚需的用户很少。我无法了解他们的刚需到底是多“刚”，但通过估算或许说明——有指标富余之人其实更多，只要肯掏钱，“假结婚操作”应该还是处于一个买方市场内。

图片来自网络

这说明了另一个问题——我的朋友跟我说，许多家里已有至少一台车的非刚需人群，也加入到了摇号的活动当中去，这进一步稀释了刚需人群摇中车牌的概率。

我很能理解这种心态。因为我在自己生活的限牌城市里，也抱着这种“反正牌照不要钱，摇着玩玩再说”的态度在参与摇号。甚至有些人指望着摇中了牌照就转手出租，一个月轻松到手一千多收入，何乐而不为？

摇号的初衷是为了公平。相比上海的拍牌或者西方的拥堵税政策，从原理上，摇号让那些收入相对敏感的刚需家庭可以公平地享受道路资源。但是实际操作过程中，无法避免许多凑热闹参与摇号人士“浑水摸鱼”，任何稀缺的物品本身也都有无法避免的溢价属性。

买车本身是一种无需过多解释的行为，没有任何制度能揣测购车者的主观动机。因此世界上没有任何一种制度，可以将牌照以合理的成本送到正好有需求的人手中，同时杜绝任何投机倒把者参与其中。

事已至此，我想，既然车牌有价是市场所决定的，开放一条竞价的渠道，让摇号和竞价并轨，把这种已经市场化的交易纳入监管，或许会是一种合适的途径。

早在2015年左右，纯电动车算得上是绕开北京摇号政策另辟蹊径的一种方法，但是彼时的纯电动车简直不忍直视。

当年短续航的北汽EV200是很多北京人不得不做出的选择。

现在很少有无牌的北京人还像没剪辫子的前朝遗老一样，非要坚持开燃油车。不限行的诱惑摆在那，加上技术的发展，纯电动车已被大部分人所接受。但是当所有人都意识到这点时，纯电动车已经从“另辟蹊径”重新变成了“千军万马过独木桥”。

截至2019年12月，北京市已有超过45万人继续轮候新能源指标，如现行配置规则不变，新申请者或再排9年才能获得指标。

10万新能源车指标，便意味着一次性可以释放其中超20%的需求，也意味着许多家庭可以提前至少两年获得新能源购车资格。

更重要的是，这10万指标几乎可以完全进入私人消费领域。2019年，新能源乘用车上险量达86.12万辆，小鹏汽车创始人何小鹏曾痛心疾首地表示，新能源车进入私人消费领域大概只有约一半。

由此估计，一年增加十万新能源个人用户，对于进一步建立私人用户对电动车的积极认知，有着重要的帮助。一些强势的车型，会走出小众的圈子，真正成为市场主流的选择，也会帮助更多人建立起对新能源车型的客观认知。

这显然是一针强心剂，只要北京人民不嫌堵就好。

此次放出的消息中，还有关于北京郊区牌照的探讨。目前也有北京人选择买辆不能进五环的皮卡，挂上一块事实上的“郊区牌照”，这也算是北京人为了开车五花八门的解决方案之一。

中国最早的郊区牌照尝试非上海的“沪C”牌照莫属，它可以开到巴黎的埃菲尔铁塔，但不能去陆家嘴的东方明珠塔。

如果一个密云水库的工作人员要上班，他显然不必去和CBD的白领们一起挤四环。一块郊区牌照能有效解决他的出行问题，也不给城市添堵，显然是好事一桩。

北京总面积16,410.54平方公里，建成区面积不足十分之一。从合理性上说，没有理由反对北京版“沪C”的出现。它能促进汽车消费，负面效应极低。只是它的效果恐怕没有预期的那么理想。

根据2018年的GDP统计数据，北京郊区（门头沟、房山、顺义、怀柔、平谷、密云、延庆、昌平）的GDP占全市GDP的比例大约仅为15.59%。与之相比，上海的“沪C”区域（松江、浦东、嘉定、闵行、宝山、青浦、奉贤、金山、崇明）产出的GDP，可能能达到57.02%（统计数字不完全精确，仅供参考）

这意味着什么？上海的IT男住在川沙，在张江可以找到一份体面的工作；理工男去安亭上班，在嘉定也能过上老婆孩子热炕头的日子。他们都可以买一辆车，挂上沪C牌照代步，周末偶尔坐地铁带家人去体验一下大都市的生活。

但是北京的白领丽人们，大概率要从回龙观、天通苑乃至燕郊这些“睡城”里出发，每天花上1～2小时前往CBD的写字楼通勤。或者干脆关进郊外前不着村后不着店的中关村软件园，过上无需通勤天天996的幸福生活。

上海副中心产业布局的合理性，提高了“沪C”车牌的实用价值。这是北京目前面临的窘境，一时半会儿，还真不好解决。

如果提振中国汽车的消费，需要靠北上广深这样的大城市堵成一锅粥来交换，那么我想，不管限号与否，消费者的实际购买意愿都会遇到“天花板”。根据百度地图数据，北京目前的拥堵程度全国第二，通勤高峰的平均车速为25.12km/h。

个人行为的盲目性，会导致依靠“看不见的手”调节的阈值实在太高，等北京消费者真的已经因为堵到不想买车时，北京的交通恐怕已经瘫痪了。无论是摇号还是竞价，限牌的初衷，是希望把这个阈值通过行政的手段提前控制在可以治理的程度。而此时小幅放开限牌，却是在给城市治理难度加码。

为提振汽车消费，让北京人多买车，这是一剂副作用很大的药方。作为汽车从业者，如果让我生活在北京，我会选择放弃有车生活，这是理性的结论，与北京是否限牌无关。

当然，我不能代表所有的北京家庭，不管刚需和盲目跟风的成分有多少，至少目前北京家庭为中国汽车工业做出贡献的心，还是很热烈的，他们的荷包，也是很充实的。对眼下的汽车工业而言，这还算是好消息。

让我真正感到遗憾的是，眼下我们竟想不出让北京百姓买车之外，刺激中国车市的更好的办法。我们自诩为“基建狂魔”，路都修得那么好了，当年宝骏510横扫下沉市场的那股风，不应该停得那么早。

我知道这是一个很宏观的问题，它涉及到了这个国家运转的肌理脉搏。汽车，能反映很多现实，但有时候，却什么都做不了。