和奔驰、奥迪说再见 宝马就是要玩“油改电”丨新说

作者丨子楚逸飞

责编丨听雪煮火锅

相比于竞争对手奔驰和奥迪，同为豪华品牌三强的宝马汽车虽然最先启动电动化战略，但却是走得最为保守的一个。

就在一周前，宝马在德国总部正式发布了i品牌下的最新产品——宝马i4轿跑概念车，新车将于2021年正式量产。新车并非诞生于专属纯电动车平台，而是基于宝马现有的CLAR平台打造，基本可以认为是3系Coupe的电动版。

当然，除了新车之外，宝马汽车在发布会上还透露出两项重要信息：

首先，针对是否会研发专属纯电动车平台，宝马集团董事长齐普策是这样回答的：“宝马将不会像奔驰、奥迪那样开发专属纯电动平台，因为宝马现有的集成平台已经足以满足内燃机与纯电动等多种车型的需要，这对客户来说或许是一个独特的卖点。”

其次，宝马宣布将于明年累计造出 100 万辆电气化车型（包括插电混动），同时也会全力满足欧盟最严苛的排放标准。

那么，诞生于传统平台宝马i4到底有哪些亮点？宝马又为何对研发专属纯电动平台“敬而远之”？

WLTP续航超600km 最强“传统”电动车？

 

宝马i4最大的亮点显然不是造型设计，毕竟面对那硕大的“双肾”格栅，大部分国内网友的观点还是较为一致的。不过有趣的是，虽然意识形态和审美不同，但海外网友这次却也站在了国内网友一边，对i4的前脸并不“感冒”：

当然，审美这种东西毕竟是比较主观的，宝马设计师就是觉得这种前脸更好看，我们也没办法。不过，除了吐槽颇多的造型之外，宝马i4还是有一些“干货”的。

首先就是对于纯电动车来说最重要的续航里程了。虽然宝马i4并非诞生于专属纯电动车平台，但它的WLTP工况综合续航达到了600公里，如果按照国内的NEDC工况来测的话，起码也能超过650公里。这一成绩虽然不算最高，但比奔驰EQC的410公里续航和奥迪Q4 e-tron的450公里续航（奔驰和奥迪如今只有纯电动SUV）要更高，与特斯拉Model 3相比也不遑多让。

更重要的是，有传闻称宝马i4只配备了80kWh的锂电池组。这是什么概念？特斯拉Model 3高性能版（进口）在NEDC工况下的续航为595公里，而它却搭载了75kWh的锂电池组，也就是说从能耗效率来看，宝马i4很可能要比特斯拉Model 3高性能版还要高。

之所以要与Model 3高性能版相比，主要还是因为宝马i4的产品定位直接对标Model 3高性能版。

据悉，宝马i4的前后双电机总功率达到390kW，这一数据可以堪比宝马的V8内燃机引擎媲美，而官方给出的0-60英里/小时加速时间约为4秒，最高时速可达200公里/小时。这样的性能，如果放在宝马燃油车中起码需要M3这个级别的产品才能拥有。当然，与Model 3高性能版3.4秒的0-100公里/小时加速时间相比，宝马i4的成绩还是要稍微差了一些。

从续航里程、性能与能耗来看，作为诞生于非专属纯电动车平台的宝马i4，其表现足以称得上最强“传统”电动车了。

“保守”的宝马

 

宝马的电动车战略可以说是豪华品牌中起步最早的。专注于电动化产品的宝马i品牌发布于2011年，而这也是宝马集团继宝马、劳斯莱斯和mini之后的第四个独立品牌。同时，宝马i品牌在2014年相继发布了i3和i8两款车型。

对于i3这款宝马i品牌下的首款车型，行业内评价最多的一个词就是“划时代”。的确，当年宝马i3开创性地采用了增强型碳纤维单体壳车体，将轻量化做到了极致（整备质量仅1195kg），内饰采用完全降解和环保亲肤材质，可以说，这是一台纯粹的脱离了低级趣味的高级电动车。同时，宝马i3也被《时代》周刊评为2014年25项年度最佳发明，称其为“令电动车变得动人的汽车”。

不过，奇怪的是，“一炮而红”的宝马i品牌却并没有趁胜追击，从2014年到2020年，宝马仅针对i3和i8进行过一次改款升级，此外，在长达6年的时间中，宝马i品牌也一直没有发布全新的车型。与此同时，宝马宁愿在传统燃油车平台上研发纯电动车产品，而不是像奥迪和奔驰那样去研发专属纯电动车平台，这是为何？

首先需要明确的是，宝马并非没有纯电动车平台，宝马i3和i8就是基于宝马当年研发的LifeDrive模块架构打造的，不过显然宝马高估了当时大环境对新能源汽车的接受程度。

即便是放在今天，各国政府大力推进新能源汽车的大环境下，依然还是有很多人对新能源汽车“敬而远之”，而在那个没有新能源补贴、续航不足、配套设置不全的年代，宝马i品牌避免不了出现“叫好不叫座”的情况，销量并没有达到宝马的预期。

虽然宝马并没有公布当年研发LifeDrive模块架构具体花了多少资金，但从大众集团研发MEB模块化电动架构的费用可以看出不会太低。

据了解，大众研发MEB模块化电动架构总耗资70亿欧元（约合人民币528亿元），同时大众为新架构建设新工厂（或者改造旧工厂）也要投入不菲的费用，例如大众在中国安亭建立的MEB工厂耗资170亿元人民币。

此外，平台研发出来后也要持续往里面投钱，比如大众集团于2015-2018年期间，在MQB平台的优化上持续投资了约700亿美元（约合人民币4898亿元），而直到2019年MQB平台的车型生产销售了5500万辆时，才收回了研发成本。此外，大众集团预估需要到2029年销售满2000万辆新能源车型后，才能收回MEB平台的研发成本。

花巨资研发的LifeDrive模块架构却并不能带来预期的收益，宝马i3和i8的“失败”让宝马不得不重新审视自己的电动化战略。另一方面，宝马自己也无法完全肯定纯电动路线就是电动化未来的最终解决方案。

基于以上原因，虽然拥有研发实力和技术，但宝马集团依然放弃了继续研发专属纯电动车平台，而是采用了“可以兼容所有动力总成”的平台来制造新能源汽车。虽然这种路线从长期成本以及产品竞争力等方面比不上纯电动车平台，但胜在稳妥。

 虽然基于CLAR平台打造的宝马i4没有如同当年i3和i8那样让人惊艳，但对于宝马而言，采用传统平台打造纯电动车或许是权衡之下的妥协。