别闹了，你的SUV根本不是全时四驱
“关于四驱的笑话，我们到底还要再闹多久？”
自从SUV风靡全国后，不少厂家在将四驱系统作为一大亮点来进行推销。在这其中又不乏用大量“迷惑性词汇”来将自己产品伪装成全时四驱的案例。
而迫于我国汽车媒体行业从业者的门槛越来越低，有不少所谓的“媒体老师”在车马费到手之后连独立思考的精力都不愿意付出，直接将通稿上的技术指标去掉引号之后就一股脑宣发到了各大平台上。
正是因为在这种背景下，目前消费者们对四驱系统有着极大的误区。大部分人都认为：只要四个轮子能够同时转动的就是全时四驱，这样的车就一定高级。（是不是像回到了当年仅依靠关门声就能判断产品质量水平的年代？）
为了让大家对四驱系统有个更加全面以及深刻的认识，今天咱们就来好好扒一扒四驱系统的真正奥妙。（玻璃心慎入）
也就是说，只要是能够实现让四个车轮同时成为驱动轮的就是四驱系统。但是为了实现四驱的功能，又衍生出了众多与众不同的四驱结构。
这里主要分为三大类：分时四驱、全时四驱以及适时四驱。至于如何正确的对它们进行区分也非常简单，那就是看它是否带有中央差速器。
这一切还要从最传统的分时四驱说起，这是一种最古老也是最原始的四驱系统，通常以后轮驱动为基础，当驾驶员需要车辆进行四轮驱动时，就会将车辆驱动机构中央的一个牙嵌式离合器进行结合，从而实现前后传动轴硬连接，以此达到四轮驱动的目的。
目前这种四驱结构多见于硬派越野或是工具车身上，虽然越野能力强大且机械结构相当稳定，但受制于全程手动操作的原因，需要驾驶员对路况环境有一定的预判能力。
并且分时四驱还有一个天生的弊端，那就是当车辆转弯时，由于每个车轮所压过的弧线长度不一样，所以每个车轮的转速也都不同，一般前轮的转速会高于后轮转速。
不过分时四驱的前后轴采用了硬连接，同步的轮速会在拐弯时产生干涉形成一个制动力，也就是我们常说的转向制动，严重时还会导致翻车。（Ps：小幅度转弯或是在非铺装路面下转弯可以无视）
全时四驱的出现可谓是将四驱系统的使用门槛降到了最低，为了解决分时四驱的“疑难杂症”，全时四驱系统在分动器中加了一个开放式轴间差速器，其内部的动力流向是一进二出；输出的前后轴允许不同转速，前轴转速可能大于后轴，后轴转速也可能大于前轴。
正是因此，使得全时四驱可以灵活的调整前后轴之间的转速差，以达到在四驱状态下也能灵活自如的目的。中央差速器也分为很多种不同类型，比如冠状齿轮（和两驱车的开放式差速器类似）、行星齿轮组、托森式限滑差速器等等，总之只有带机械中央差速器的车型，才可以被称之为全时四驱。
在实际使用中，你仅仅需要控制方向与油门就能轻松通过越野路段，且在四驱强度方面也丝毫不用担心。
说完全时四驱的好处，再来说说它的坏处。首先就是整车售价会有明显提升，其转动机构所带来的重量也会比之前高出大约6%左右，其次就是额外的重量也会带来更高的油耗。
俗话说的好“只要思想不滑坡，办法总比困难多”，考虑到全时四驱的种种劣势，各大主机厂又研发出了成本更低且性能相似的适时四驱系统。
单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。目前的适时四驱在性能上与全时四驱非常接近，只不过它是靠电子手段来实现的，并没有机械中央差速器的存在，取而代之的则是多片离合器。
相比机械差速器一进二出的特性，多片离合器只能单向的输入和输出，一进一出。它收到了扭矩后，会以低于或者等于原来扭矩传递出去，并不能起到分配作用。与此同时，接受动力的副车桥转速永远不可能大于主车桥。
就拿近些年最火热的TOD四驱来说，本质上也依旧是适时四驱方案，而非各大厂商与KOL所宣传的全时四驱。也许你会质疑在“在TOD的传动方案里，动力传到分动箱，然后分配给前后轴，理论上也是一出二进，为何不能说是全时四驱？”
这其中的奥秘就在于我们之前在全时四驱部分所说的“一出二进”指的是分动箱内部结构，而非其本身。再来看TOD分动箱的内部构造，依旧是以多片离合器为基础。虽然它能够达到和中央差速器类似的作用，但并没有机械差速器的存在，所以它本质上并不是全时四驱。
这个道理其实非常容易理解，就如同米饭和馒头都是主食，可两者却又是完全不同的种类。以此还可以引申出一个结论：所有以多片离合器为基础的四驱系统，都不可能拥有真正的“三把锁”，因为它根本连中央差速器都没有，何来中央差速锁的存在？
总结一下，如果你的爱车并没有真正的机械式中央差速器，那么它只可能是分时四驱或是适时四驱。当然，以上内容只是根据SAE标准来引申出的结果，类似新能源车型上的多电机系统不在讨论范围之内。
*部分图片来源于网络，如有侵权请联系删除