是谁抛弃了“法兰克福”？

文｜邹心晨

也许，后来的IAA会被其他车展、其他城市冠名，但它们都不是法兰克福车展。

只是作为汽车媒体的我，就算明知道传统车展正在式微，却依然对法兰克福车展的消失感到意难平。

2020年，1月29日夜间，德国汽车工业协会的一则官方通告“感谢法兰克福长期以来值得信赖的良好伙伴关系，2021年起国际汽车博览会将不再于法兰克福举办。”为已经连续举办了68年的法兰克福车展彻底划下了句号。

法兰克福车展，被抛弃了。

而下一届国际汽车博览会将在柏林、慕尼黑与汉堡三座城市之间举行，该消息也在于30日夜间得到了戴姆勒CEO康林松的再次确认。

脑袋里只有一句心酸又无奈的歌词：“为你付出的青春，这么多年，却换来一句谢谢你的成全。”

法兰克福车展（IAA），前身是柏林车展，创办于1897年，全称Internationale Automobil-Ausstellung，翻译成中文应该为国际汽车博览会。然而在大多数人心里，只记得法兰克福车展，却不知“国际汽车博览会”。

因为从1951年起，第一届法兰克福车展因吸引了57万名访客，至此取代了柏林车展，成为世界五大车展之首。

犹记2017年，那是我加入汽车媒体行业的第一年，那年德国汽车未来将全面电动化，媒体清一色表露自己对的法兰克福车展的赞美：见证了德国汽车的告别和开始，大象转身、势不可挡。

然而就是这样一个以自己城市之名，冠以国际博览会之名的法兰克福车展，那个作为世界最早、规模最大、甚至有有世界汽车工业“奥运会”之称；曾经向世界展示了无数走在时代前沿、并引领潮流的概念车、拥有68年历史的老牌车展，就这样说了再见。

法兰克福车展与别的国际车展不一样，法兰克福车展总是用着独特的的视角去预示着汽车业的发展，并带着特有的“德国”工业味道。

如果说在普通人眼里，车展就是一场大型的“广告”现场，那么对于法兰克福车展来说，更多的是关注汽车界科技发展状态、汽配零部件质量、售后市场产品，甚至是DIY维修问题，不是为了卖车，而是为了发现问题，解决问题，让汽车业朝着更明朗的方向发展。

这也是我为什么对法兰克福学派念念不忘，这也是BBC纪录片《英国人德国人和他们的汽车工业》所说的那样：当英国因为工会导致管理层的自负、混乱的成产、激进的工人和无止尽的罢工时，只有德国全国一心在为国家变得更好，而努力工作。

当过去的创伤被遗忘，耀眼的消费主义就缝合战时的伤口。尤其是在卡尔·本茨制造第一辆现代意义上的汽车以来，德国这个神奇的国度，在汽车界就是那座可望而不可及的山，单纯的BBA就几乎撑起了整个德国汽车工业，并一直将影响延续至今天。

你会看到大众已发展成为世界上最大的汽车制造商，宝马、奔驰、奥迪和保时捷，他们占全球豪华车销量的80%，拥有83.5万名工人的汽车业占德国出口的五分之一。

受限于复杂的国际关系，二战之后，德国人选择了法兰克福展示自己复苏的汽车工业，并成为德国战后经济重新崛起的见证者。

那里是法兰克福，却又不仅仅是法兰克福。

那里有世界上最大的证券交易所、欧洲中央银行、全德最大的会展公司，还有数不清的国际化金融巨头公司，在欧洲，法兰克福是除伦敦之外的又一个金融商务中心。

根据在法兰克福大学留学的朋友介绍，法兰克福虽然以商务城市著称，但却有着绿树成荫的公园、布满街道的悠闲咖啡馆和啤酒花园，还有歌德故居、几十个著名博物馆和全欧洲排名第二的顶级机场，每年都会举行各种国际性展览。

然而即使如此优秀，且有着几十年的合作经验，德国媒体中心甚至还耗资25万欧元的造势活动，都未能成功助力法兰克福竞标成功，而是第一轮IAA国际车展举办权竞选时，就被淘汰出局。

虽然没有官方明确的解释，但回想2019年法兰克福车展的表现，确实不太令人满意。

有着“汽车奥运会”的称号的法兰克福车展，2019年的观展人数为56万，比2017年减少了25万，比2015年的93万减少了37万。

这其中包括丰田、FCA、法拉利、玛莎拉蒂在内的30余家整车厂尽数缺席，参展厂商数量也从近1000家减少至838家，而展区总面积也相应地缩水至16.8万平米，比上届车展缩水了16%。

更关键的是，说鼎力支持本土车展的德系品牌们，虽然没有缺席，但宝马只租下了上届参展时30%的展厅面积，戴姆勒的展厅也缩水，展厅面积不到上届的70%。

静下心来分析这其中缘由，不难发现，以下几点不容忽视：

第一，在2019年法兰克福车展期间，绿色和平组织团体举行了大规模的抗议及示威活动，并造成法兰克福车展周边的交通瘫痪，对车展活动造成相当大的影响。

2019年法兰克福车展展厅门口的抗议者 《世界报》

第二，停留在“传统技术”表演的法兰克福。加速新五化的汽车时代，人们转向网约车、汽车共享和无人驾驶电动汽车，德国那专注于以内燃机为代表的传统技术优势将不复存在，汽车行业的利润与展示的舞台，也越来越倾向于流向Waymo、苹果或Uber等科技公司入侵暴利者。

第三，明星车型首发的缺位降低了车展对于公众的吸引度，或为了缩减开支，或战场向亚洲的转移，越来越多的参展厂商开始退出。

在取景框里火热、大气磅礴的车展，内里却在衰败。人生和世事大抵如此，只有靠近了，才发现并不壮观。

传统车展的式微，其实是时代趋势，越来越多的欧洲整车厂都倾向于绕过拥挤的车展并独立举行新车首发活动，一如苹果那种单一品牌的发布会，简单直接、高效经济。

其实早在2017年，在法兰克福车展开幕前晚的大众汽车之夜，大众集团前CEO穆伦说：“汽车行业通过法兰克福国际车展为自身所获得的荣耀庆祝的时代，已经一去不复返，一切照旧将无法满足发展需求。”这其实就已经表明了法兰克福车展的表现形式，已经与汽车行业不再是相辅相成了。

而如何发现、解决这个难题，德国汽车工业协会总经理库尔斯在2019年法兰克福车展最后一天的发布会上就表明了立场：“我们要赢回国际参展商，IAA不能只是某些占支配地位大厂的舞台。”

一个全新时代的到来，总是意味着一批新企业诞生，一批老企业死亡，变革的阵痛正在渗透至供应链的每一处神经，那些已经颠覆的，尚未改变的，都将成为时代的标签。

即使是同一件事，也会有不同的高光，在汽车领域历史的车辙显示：德国人发明了汽车，却是英国人在完善，美国人发展了汽车全新的概念，而日本人则改变了汽车生产方式。

一如丰子恺说的那样，人间的事，只要生机不灭，即使重遭天灾人祸，暂被阻抑，终有抬头的日子。

这让我想起来另一个汽车界的“神话”，那个名字也曾一如法兰克福车展般闪耀——底特律。

底特律曾是福特、通用等四大汽车工厂总部的所在地；并以福特90分钟的时间内组装好一辆车流水线组装技术，震惊整个汽车界，并跻身为美国第四大城市；却因为竞争对手与石油危机的重创，再加上海洛因、可卡因的大规模进入，导致社会犯罪率大大提升；底特律种族矛盾激化，精英人口外流等种种原因，导致2013年不得不正式宣告破产。

2013年宣告破产的底特律

虽然，自破产之后，来到这座城市首发的重磅新车越来越少，但底特律并没有“封城”，而是进行各种方式的自救。

虽说，如今美国车市复苏的繁荣也已经不再属于底特律，但重组带来了新机会，底特律也逐渐迎来重生。

底特律在“底特律的守护者”守护下获得新生，2018年，福特汽车以9000万美元买下了整座破旧的密歇根州中央火车站，那个见证了并象征了这个城市的崛起与衰败的火车站。

凡杀不死你的，都将使你更强大。福特计划投入超过3亿美元对其进行重新装修，预计在2023年左右，将这栋底特律18层的建筑物建立一个独一无二的研究和工程园区，未来，这里会有数千名工人开发自动驾驶和电动汽车。

北美底特律城市俯瞰图

不仅如此，从2020年开始，底特律宣布车展将由每年1月改至每年6月，并且转型为既可试驾、也可近距离参观汽车的户外车展。

无独有偶，作为“亚洲风向标”，在沦落成了日本本土汽车秀之后，也在作出改变。东京车展从2019年开始，已经向18岁以下的观众免费开放。将展台转移到户外，与参观者进行互动，将车展的焦点回顾于人本身。

其实，纵观这几年，对于传统的车展大致表现可以用这几个关键词概括，没新意、没必要、没发展、没革新。

其实大众集团CEO赫伯特·迪斯就曾说：“传统车展是20世纪60年代的产物，现在已经没有原来那么重要了，车展给不了汽车制造商想要的东西，也无法提供消费者想要的东西。”

不得不承认，大型车展越来越冷，不管是参与的厂商数量，还是参观观众数量都在持续下降，在如此繁忙、经济拮据的时代，无论是汽车爱好车、潜在消费者、乃至是汽车媒体，都不愿意再去车展凑热闹。

旧的神话被抹去了，新的信仰还未建立。

其实没了一个法兰克福车展，在数量上并不重要。毕竟会有其他的城市补上，甚至展出结果还比法兰克福更优秀。

但我们更明白，这不仅仅只是消失了一个法兰克福车展这么简单，它透露的信息远比车展本身重要的多。至少从汽车工业的角度来看，法兰克福车展的离去，能反应更多其他的问题。

比如，欧洲车市销量的惨淡；

比如，在以新能源和自动驾驶为代表的汽车行业技术变革背景下，欧洲车企不同程度的掉队；

比如，以奔驰宝马组建自动驾驶联盟、大众用合作换取福特在自动驾驶方面技术等欧洲车企的抱团取暖；

比如，以特斯拉、长城等中美车企的崛起，正在逐渐掌握汽车变革的领导权；

再比如，逐渐饱和的中国市场，与拥有无限可能的东南亚、印度市场。

或许，法兰克福车展消失的背后，是一场汽车行业领导权的更迭，是行业汽车技术中心的转移，是新兴汽车市场的觉醒。

长城汽车董事长魏建军

没有了底特律，我们还有武汉、沈阳，日本的丰田市、德国的斯图加特、沃尔夫斯堡，意大利的都灵；没有法兰克福，我们还有巴黎车展、东京车展、底特律车展、日内瓦车展……

虽然车展的表现在衰败，包括即将举办的日内瓦车展、北京车展都多半要延迟，但我们不必慌张。消失的只是车展的形式，并不是汽车本身，只要还有人参加车展，就有机会翻盘。

一如马云在公开信所写的那样，因为有健康的一套制度，有一套独特的文化，培养和锻炼出了一大批人才的接班人体系，所以阿里巴巴离开了马云，依然可以健康发展。

“车展”的存在形式亦如是，不必在意具体的地点或者数量，关键的是如何让车展的存在更能能够满足消费者需求与厂商的需要，如何跟随时代发展，设计出更契合人们偏好的表现形式与内容。

这一点中国四大车展就比较“灵性”，不管是借助类似于华为、BAT、科大讯飞等科技公司的超时代体验，还是将VR、AR、5G、无人驾驶等技术合集在展厅，让消费者切身触摸汽车行业的变革，最终的目的其实就是为了“卖车”，卖好车、攒口碑，

中国车展与欧美车展的理念不同，它们代表着老一辈最初对汽车本身升级进阶的莫大期许，而根植于世界最大的汽车消费市场，中国车展的目的更偏向于怎么让消费者看到未来出行，看到如何利用汽车对自己的生活方式变革。

我也相信只要“车展”还存在，中国四大车展（北京、上海、成都、广州），不管是参展商、参观群众，甚至是国际影响力最后超越国际五大车展，但后来的车展都不会再是法兰克福车展，不会再是以“法兰克福车展”这个符号所代表的，对汽车最纯粹的热爱了。

所以，即使传统车展式微，尽管汽车制造业这两年看起来也在没落，但新技术的崛起为汽车业带来了新的机会，比如共享出行、健康出行还有线上卖车，而只要明天还在，纵使黑夜吞噬了一切，太阳还可以重新回来。

纵使法兰克福车展的消失已经尘埃落定，但真正的纪念绝不仅仅是鲜花与掌声。车展的存在从来就不是某个展台，所谓的消失，只不过是历史的更迭罢了。

那么究竟是谁抛弃了法兰克福，是滚滚向前的时代？是新型的展示方式？是那么手握权杖的“同谋”？还是法兰克福本身？

有时，我们不屑追问，又何必追问。毕竟，没有告别，就没有新生。