“脱欧”对捷豹路虎影响有多大？

庚子年真是“黑天鹅”年。卡洛斯·戈恩的胜利大逃亡首开纪录，就让所有人吃了一惊。接着武汉封城，疫情立刻让湖北地区的汽车行业产业链停摆。而英国正式脱欧对于欧洲的影响，也无异于一场六级地震。

借一句名言造句，那就是“脱欧和疫情，你不知道哪个会先来。”不过，对于捷豹路虎这家老牌的英国车企来说，相比较产自中国的零部件因为疫情而面临短缺，受到英国脱欧影响的程度恐怕更加深远。

当英国终于在格林尼治标准时间1月31日23点（北京时间2月1日7点）正式脱离欧盟，捷豹路虎等了三年半的“楼上靴子”终于落地后，就像其CEO施韦德教授（Ralf Speth）接受CNBCAFRICA采访时无奈而优雅的说法：“现在终于有时间达成脱欧后的贸易协定了。”

虽然英国首相约翰逊宣称这将“开启崭新的时代”，但英欧关系、地缘政治变化而引发的诸多“蝴蝶效应”，仍令人感到不安。所以，面对现实、拿出解决办法，包括成立脱欧特别小组，是捷豹路虎必须做的。只是，形势对于捷豹路虎并不有利。

早在去年3月29日，全球权威金融分析机构标准普尔（简称标普）就将捷豹路虎的高级无担保票据评级从此前的“BB-”下调至“B+”。标普认为，英国脱欧风险将进一步增加捷豹路虎的融资成本。而为了保持“B+”评级，捷豹路虎在2019/20财年必须要取得强劲市场表现。

虽然捷豹路虎对于标普降级的决定就像对脱欧一样“感到失望”，但就2019财年情况来看，2019年4~6月财季期间，捷豹路虎亏损3.95亿英镑；7~9月的第二财季，捷豹路虎实现了扭亏为盈，税前利润达到1.56亿英镑；目前第三财季10~12月的盈利为税前3.18亿英镑。总体而言，整个2019/20财年应该是微亏或微利的情况。不过由于疫情，可能影响公司2019/20财年约3%的利润预期。

当然，相比2018财年的40亿美元（36亿英镑，约324.6亿元）亏损，已经好很多了。但是从销量看，2018年捷豹路虎的欧洲销量为214,188辆。到了2019年，欧洲销量又下跌了4.9%。

一方面，需要解决迫在眉睫的零部件短缺问题；另一方面，提升销量、降低成本、扭转亏损,也是捷豹路虎面对的“拦路虎”。而脱欧的深远影响，又可能让捷豹路虎将主要产能转移出英国。那么，捷豹路虎如何应对不确定的未来呢？

捷豹路虎CEO施韦德（Ralf Speth）曾经说过，当离开英国是拯救公司的唯一选择时，捷豹路虎才会离开，“我希望我们永远不会采纳这一选项”。而当“脱欧（Brexit）”真的来临之前，捷豹路虎还是做了两手准备。

对外，2014年，捷豹路虎在中国成立了合资企业奇瑞捷豹路虎，目前整车产能20万辆；2016年其在巴西产能2.4万辆的工厂投产；还有2018年投产的产能15万辆的斯洛伐克工厂，这都是捷豹路虎被塔塔并购之后进行的全球扩张战略步骤。

对内，去年8月，捷豹路虎宣布计划在英国东米德兰（East Midlands）地区建立一个庞大的全球零部件分销基地，未来将向全球约80个地区提供替换零部件，包括英国、北美和南美、亚洲部分地区和印度。虽然捷豹路虎一再强调这份计划2016年就已经在内部讨论通过，但业内普遍解读为这是为英国脱欧的未雨绸缪之举。

但是，这个零部件分销基地目前还只是规划，真正落地最早要到2022年。而“脱欧”却是一列朝着既定的方向驶去的列车。捷豹路虎无奈之下，不得已频频以“停产”和“裁员”来应对。而且，有可能最终还得将大部分的产能挪出英国。

整体来看，捷豹路虎在英国有三家整车工厂和一家发动机工厂，生产的汽车出口到全球各大市场。这三家工厂的产能加起来为40万辆。这三家工厂分别是位于伯明翰的布罗姆维奇城堡（Castle Bromwich）工厂、索利哈尔工厂，以及默西塞德郡的海尔伍德（Halewood）工厂。员工方面，目前索利哈尔拥有约5000名员工，在布罗姆维奇城堡有2000名员工，在海尔伍德有1800名员工。

继去年4月8日捷豹路虎关闭英国工厂5天之后，捷豹路虎不得已又从11月4日开始实施为期一周的停产计划，以应对英国无协议脱欧可能造成的零部件供应中断。捷豹路虎首席财务官Adrian Mardell在10月31日的电话会议上还对金融分析师表示，停产对捷豹路虎的产量造成1.2万辆的损失。

人员方面，也许早就获悉脱欧大局已定，2019年1月，捷豹路虎就宣布裁员4500人，其中绝大多数都是英国工厂的员工。而今年1月22日，捷豹路虎再次宣布裁员海尔伍德（Halewood）工厂500人，裁员率约为10%。而且，捷豹路虎在一份声明中告诉员工，从4月份开始生效的轮班模式开始，如果将每天三班改为每天两班，员工总数的10%将受到影响。

此外，因为受到中国疫情的影响，捷豹路虎从2月底开始将在布罗姆维奇城堡工厂的4周时间选择特定的日子进行停产，并在附近的索利哈尔工厂以半天或整天停产的方式停产至3月底。可以说，脱欧和疫情，接连打击着包括捷豹路虎在内的企业。

其实，早在2018年7月，捷豹路虎就发出警告，“硬脱欧”可能对其会造成每年12亿英镑的关税负担，留在英国届时将无利可图。因为，英国脱离欧盟的话，捷豹路虎将被迫额外支付10%的整车出口关税，以及3%的零部件进口关税。对于毛利率本就不高的汽车产业来说，提高关税无疑自杀。

在发出警告后不到一个月，就有捷豹路虎的内部人士对外透露，捷豹路虎计划将至少四款车型的生产从其英国工厂转移出去。而且，就在今年1月，捷豹路虎还宣布，将在下一个十年中期关闭其布罗姆维奇工厂或者索利哈尔工厂中的一家。这已经让当地工会开始头疼。

实际上，不是只有捷豹路虎这么做。为了应对脱欧，去年2月，本田宣布将在2021年关闭其位于英国西南部的斯温顿工厂，这也让本田成为首个决定关闭在英工厂的大型跨国车企。这不仅让其3500名员工失业，更影响到了供应商的员工。

接着，宝马也在去年11月初正式关闭了牛津生产MINI的工厂。而且，宝马还推迟了对于新一代宝马MINI的开发计划。而除了这两家工厂，宝马旗下的劳斯莱斯工厂，PSA集团旗下的沃克斯豪尔工厂，以及宝马位于英格兰中部的海姆斯霍尔引擎工厂，都笼罩在一片愁云中。

英国“脱欧”的源头说来话长。大致来讲，从击败西班牙无敌舰队开始的四百年大英帝国兴衰史，让这个在二战中耗尽精气神的日不落帝国不甘心就此沉沦。但加入欧盟后，却没有得到应有的利益，简而言之，就是认为自己“亏大了”。

1960 年，英国才姗姗来迟地首次申请加入欧盟前身——欧洲经济共同体（EEC）。不过，时任法国总统戴高乐坚定地否决了这个申请。十三年后英国卷土重来，才最终成为EEC成员国之一。所以，英国对于欧盟，始终是又爱又恨，很暧昧的态度。

而脱欧又是政治博弈的完美体现。究其根源，导火索就是欧盟的反避税指令（Anti Tax Avoidance Directive，ATAD），也就是ATAD法案。而这个避税法案，涉及到类似“转移定价”等避税方法的完全失效，这让英国的上层土豪们要多交很多税，他们不乐意。当然，背后的故事不是本文主旨，先略过不表。

经过政客们鱼死网破般的内斗，脱欧终于成了。但说到底，英国和欧盟的关系，就像网友所说的，是一家大型网店和“X宝”电商平台的关系，一旦脱离平台，肯定是弊大于利的。

所以我们看到，脱欧的影响已经给英国汽车行业造成了沉重的打击和压力。从投资来看，2019 年英国汽车制造商累计投资额11亿欧元，这比过去七年的平均水平还低 60%。而且，其中有将近一半来自于捷豹路虎对于布罗姆维奇城堡工厂的投资。

还有一个情况，英国本国的汽车工业基本上由外资掌控着。有关数据显示，三大日系车企占据了49%份额，印度塔塔（主要是旗下捷豹路虎）占据 32%，德系车企占据 12%，法系 PSA 占据 7%。所以，脱欧给予捷豹路虎的冲击，也就等同于对英国汽车行业的冲击。

本来，对于汽车行业来说，英国和欧盟的关系是相互依存的。比如，英国生产的新车有64.8%被运往欧洲销售；而在英国销售的新车当中，却有75%来自于欧盟各国。一旦这个互惠互利没有关税的关系成为过去，那么大家的苦日子就开始了。

自2017年开始，一度辉煌的英国汽车行业就开始下滑，销量、产量和投资也出现大幅缩水。根据英国汽车制造商协会（SMMT）提供的数据，2019年英国总共生产了130万辆新车，相比2018年同期减少14.2%，为十年来最低水平。而且，SMMT还警告，到2024年，或将锐减为100万辆。这样算下来，捷豹路虎的减产不会少。

这还不算，2月初，外媒援引英国首相新闻处的声明报道称，“英国政府计划加紧出台汽油、柴油和混合动力汽车禁售令，争取在2035年前实现这一目标。”不过，英国对于电动车的补贴政策，却是逆流而定。2018年，英国政府完全取消了对混合动力汽车的补贴，并将对电动车的补贴减少了1000英镑（约合8847元人民币）。

我们不知道英国出台这项政策后，会不会再次增加电动车的补贴。但总的来看，对于雇用80多万名工人的英国汽车制造业来说，英国脱欧以及并不给力的政策，给汽车业带来了巨大风险。脱欧后，捷豹路虎在这盘“大棋”中，能否取得“后中先”的利益，不得而知。

除了转移产能的办法，作为未雨绸缪的应对措施，去年6月捷豹路虎和宝马集团表示就研发下一代发电机、变速器和电动驱动单元EDU（Electric Drive Units）等方面开展合作。捷豹计划推出两款全新SUV，有望基于宝马FAAR前驱平台打造。不过，这两款新车都处于早期研发阶段。

此外，根据外媒报道，FAAR前驱平台2025年后还将为捷豹路虎生产下一代揽胜极光和发现神行等车型。毋庸置疑，新车在成本上会有所下降。这也是捷豹路虎和宝马的合作的主要原因，能让捷豹路虎化解掉一部分电气化转型所带来的高昂成本。

联手宝马带来的好处，还在于可以不受关税的影响，因为共享平台和供应商，成本会降低很多；而宝马也乐于为捷豹路虎生产车型，这样也可以摊薄开发FAAR平台的巨额研发成本。

当然，还有一个因素就是熟人好办事吧？施韦德曾在宝马工作20年（1980年开始），而捷豹路虎的另一位技术高管沃尔夫冈·泽巴（Wolfgang Ziebart）也曾在宝马工作过。无论从交情还是实际，双方的合作都是面对不确定未来时的抱团取暖。

我们知道，目前世界上两大平台——大众的MQB和丰田的TNGA，都以打通和整合的体系力量在新时代的潮流中占尽优势，特别是有业内人士预言，大众的MEB和e-TNGA将成为未来新能源汽车产业的主导。所以，对于宝马来说，就像TNGA架构对于丰田的助力一样，FAAR平台如果能够扩大使用范围，好处是显而易见的。

但是，我们也应该清醒地认识到，捷豹路虎近几年的发展表明，其在核心三大件上相对于竞争对手还是有点弱，仅在高科技配置研发方面进行锦上添花是不够的。就像欧洲汽车新闻网近期报道的，施韦德的接任者迫切需要提高产品质量。在施韦德的监管下，销量快速增长的捷豹路虎，质量评级几乎没有提高。

而且，捷豹路虎电气化转型的成本也非常高。我们知道，导致施韦德教授提前退休的原因之一，就在于他所主导的电动化的过度扩张。所以，现在如果发动机也用宝马的，无疑是将控制权交予了宝马，一旦两家翻脸，捷豹路虎有可能“赔了夫人又折兵”。除非，像国际知名投行伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）所建议的，宝马要以112亿美元来买下捷豹路虎。

身在脱欧漩涡中的捷豹路虎，2018年就已经开始减少汽车产量。而这其中，消费者放弃购买柴油车也是其减产的一大原因。2019年，捷豹路虎仍旧艰难前行。

10月，捷豹路虎甚至被爆出想在中国寻找新合作伙伴的消息，捷豹路虎母公司印度塔塔集团回应，“愿意为捷豹路虎寻找合作伙伴，以解决目前两个品牌的经营困境，但并不打算出售。”但从这些话中，我们不难发现捷豹路虎的难处。

对于英国和整个欧洲来说，脱欧更是“蝴蝶效应”的巨变肇始。正如英国《金融时报》所讲，“脱欧目标的达成，只是艰难工作的开始”。英国首相约翰逊的豪言壮语，掩盖不了需要解决的棘手难题。

而对于捷豹路虎来说，除了关税的影响可谓“不可承受之重”，供应链物流的流畅度有可能被增设的海关和关卡阻断，造成不可避免的损失。2月10日，英国高级大臣迈克尔·戈夫（Michael Gove）就表示，英国计划在今年12月31日脱欧过渡期结束后，在边境对欧盟商品实施进口管制。

而英国政府已经证实，几乎所有从欧洲进口的产品都将成为今年年底英国脱欧后的贸易壁垒的目标。所有进口货物都需要海关申报和强制安全证书。这对于捷豹路虎来说，绝对是个坏消息。

到那时，英国出口商将面临平均为5%的欧盟进口关税，而英国出口汽车的关税将高达10%。这意味着欧盟市场销售的英国车每辆将上涨约3000欧元，而在英国销售的欧盟车辆也将每辆上涨1700欧元，消费者恐怕难以接受。

同时，港口以及海关方面，因规则要重新制定，很可能出现运作效率大幅度下滑甚至停滞的情况。脱欧前，英国与欧盟一直采取即时生产模式(无库存制)。根据SMMT的数据，每天约有1100辆欧盟卡车通过英吉利海峡，为英国车辆和发动机工厂提供价值约为3400万英镑的零部件。脱欧后，很难保证不发生零部件滞留在海关的事件，导致被迫停产的问题。

据悉，脱欧后的英国也渴望尽早与中国启动双边自贸协定磋商，意图打造中英关系“黄金时代”。显然，对于捷豹路虎来说，一旦中英能够达成更为密切的贸易关系，对其自身在中国的发展无疑好处多多。

2019年，捷豹路虎全球销量为557706辆，同比下降5.9%。相比之下，虽然捷豹路虎中国销量所占的份额不过四分之一左右，但中国市场的重要性是怎么强调都不为过的。捷豹路虎至少应该放弃幻想，像大众那样明智，把一半精力放在中国市场才行。

其实，无论是建立零部件分销基地，还是和宝马合作，捷豹路虎的很多操作都不是短期能见效的。如何规避掉脱欧后的不利因素，以及如何利用好英国之外的中国资源，就变得非常重要。