保时捷 | 当年“为了取胜而耍赖”，才有了911 GT1
Author / 酷乐汽车
Source / Rain Prisk
# Prosche/保时捷 #
# 911 GT1 #
# Rain Prisk #
# 设计/渲染 #
有一件事情是我们要感谢汽车行业中的独立汽车设计师们的，因为有他们，我们才能有机会去看看那些只能在图片中看到的经典车型，放到现代来会是什么样子。
比如有一位著名的视觉艺术家，诸位一定听过，叫做Rain Prisk。
他把每款值得被万千人喜爱的车型出来后，总会做出一些特别的版本出来 —— 一般是在外观方面 —— 天马行空的想法设计出的外观，真是让人极为赞叹。
比如，今日你看到的这款保时捷911 992 GT1车型。
全新的992版本的911实力强大，更舒服的同时，不可思议的圈速更快。
这里的这张渲染图，是Rain Prisk的最新作品，他们可能在思考，如果保时捷会在全新的992的基础上尝试那辆再也不可能生产的911 GT1车型，会是怎么样的样子。
那么20多年的911 GT1，究竟是如何研制出来的呢？它又有着怎样的故事呢，请看下文 ——
请看这辆90年代被遗忘的超级跑车之一，为了参加GT1比赛所制作的Porsche 911 GT1 Straßenversion车型（德文，翻译为街道版），最初的原因为了是符合GT1组别对于公路车原型的要求，在1996年保时捷首次推出911 GT1公路版时，总产量不超过5台。
为符合欧洲排放规定，公路版911 GT1的引擎性能被稍微下调，最大动力输出下降至395kW(537PS)@7000rpm，峰值扭矩600Nm@4250rpm。
为了适应公路驾驶需要，变速箱也由序列式变为更常见的H型手动变速箱。
得益于其轻量化车身，“低功率”配置的公路版911 GT1还是做出了3.9秒的0-100km/h加速成绩，最高时速达到了310km/h。
在20世纪90年代中期，GT赛车在赛车运动中越来越流行。
为了响应这一趋势，保时捷研发了911 GT1。这是一款面向未来的高科技赛车，于1996年第64届勒芒经典赛事上首次亮相。
与迈凯轮不同，保时捷并没有在手头的街道跑车基础上研制新赛车，而是又拿出了在1994年Dauer 962LM身上用过的伎俩 —— 研制一款符合GT1赛例的纯种赛车.与那些从街车演变而来的GT1赛车相比，纯赛车没有原始设计的掣肘，自然在比赛中更具优势。
不过，保时捷这次低调了许多，赛车被命名为911 GT1，而且外形上与911系列跑车也很相似。
但实际上，除了共享用部分部件外，911 GT1与911民用车在机械结构上大相径庭，它放弃了后置发动机和气冷发动机这两个911的经典元素（996之前的911均采用气冷发动机），因为保时捷深知若想在赛道上获胜，就必须放弃这两个设计。
于是，911 GT1采用了纯种耐力赛车主流的中置发动机布局和液冷发动机设计，并对气动进行了全面优化，加长了车身后悬，并在车尾安装了扩散器和大型尾翼。动力装置是3.2升水平对置6缸液冷发动机，600马力的动力通过6速手动变速箱传输至后轮。
1996年年初，911 GT1宣告研制成功，为了满足赛例对市售街车产量的要求，保时捷除两部赛车外，还制造了一辆街道版。随后保时捷在法国的保罗-理查赛道进行了24小时模拟测试，结果令人满意。
在5月官方测试中，两辆911 GT1的表现不俗，被一致视为当年夺冠的最大热门。
到了6月勒芒24小时耐力赛时，两辆911 GT1在比赛开始阶段依然表现抢眼，一起步就占据了前两名的位置，但之后Joest车队的TWR-保时捷WSC 95突然发力，先后超越两部911 GT1。
其中一辆在比赛结束前退赛，但另一辆始终占据头名位置，一举拿下冠军，两部911 GT1获得了亚、季军，至于95年大放光彩的迈凯轮F1 GTR在911 GT1面前毫无还手之力，最好的一辆名列第四，而且落后的差距较大。
之后再8月末，保时捷又派出了一部911 GT1参加了在比利时斯帕赛道举行的BRP全球GT耐力赛，由于没有参加整个赛季的比赛，911 GT1不能获得任何几分，但名次会得到保留。
在比赛中似乎是故意示弱，911 GT1在起步时被一部F1 GTR超过，但只过了几圈，911 GT1就凭借压倒性的优势夺回了领先位置，之后的比赛再无悬念。
到了97年，保时捷对911 GT1进行了升级改造，推出了911 GT1 EVO。
911 GT1 EVO在动力部分依旧使用3.2L引擎，但在车身造型，尤其是空气动力学设计上有着明显变化。911 GT1 EVO把993款式的头灯换成了996款式，车头更为低矮，尾翼更大且尾部上翘更为明显。
然而911 GT1 EVO却在当年的勒芒24小时耐力赛上遇上了稳定性问题，频繁出现的小问题导致911 GT1 EVO在艰难完成比赛后仅取得全场第五名，全场冠军依旧由Joest Racing的保时捷WSC-95赛车获得，紧随其后的是两台迈凯伦F1 GTR。
1998年，保时捷再次大幅度改动911 GT1的外观设计，新车使用了一副新的序列式变速箱。
在98年FIA GT赛事上，首战在新落成的德国奥斯特勒本赛道举行，911 GT1虽然在排位赛上的表现不错，但在正赛中却暴露出了性能差的问题，在奔驰CLK-GTR面前再次落败，表明保时捷的改进没能给赛车带来性能上质的提升。
之后的几场比赛中，911 GT1依然处于下风，无力撼动MAG的优势。
不过在当年的勒芒24小时耐力赛上，保时捷虽然速度上无力与对手竞争，但强劲的对手奔驰、宝马和丰田在比赛中相继退赛为保时捷打开了胜利之门。
最终凭借著良好的可靠性和绝对的运气，911 GT1终于赢得了1998年勒芒24小时耐力赛的全场冠军。
然而夺冠的911 GT1经过24小时比赛，仅仅跑完了351圈，不仅远逊于1997年的361圈，就是与96年的冠军相比也要慢了三圈，这样的夺冠成绩只能用质量低下来形容，对保时捷而言这也着实是一个令人尴尬的夺冠成绩。
勒芒大赛过后，奔驰将CLK-GTR的升级版CLK-LM投入了FIA GT赛，在CLK-LM压倒性的性能优势面前，911 GT1毫无招架之功，在后半个赛季的FIA GT赛事中被打的落花流水，到了整个赛季结束也没能获得一场冠军，GT1组的全部分站赛的冠军被奔驰包揽。
在3年的征战中，保时捷911 GT1的重大赛事胜利只有2次BPR耐力赛冠军和一个勒芒24小时耐力赛的冠军，远不能算是一辆经典赛车，但对耐力赛的发展而言，911 GT1的出现却有着重大意义。
上世纪90年代初，FIA重新推出GT耐力赛的本意是让各车厂在量产跑车基础上研制赛车，打造一项低成本的耐力赛，起初的迈凯轮F1 GTR和法拉利F40 GTE也确实是这一思想的产物。
而保时捷利用规则漏洞的功利行为完全破坏了这项赛事的精神和初衷，保时捷的行为也极大的刺激其他大厂，导致奔驰、日产、丰田等大厂纷纷效法，采用相同的手法进军GT1赛事，导致GT1赛车从原本低成本比赛蜕变成了大厂比拼科技和金钱的竞赛。
由此引发的竞争虽然使GT1组的赛事一时变得热闹异常，但却过早的透支了这项赛事的潜能，其气血在短短两年就被消耗殆尽。
到了98年，GT1赛车已经严重变质，成为事实上原型车组别赛事，为此FIA和ACO不得不对比赛规则作出修改，GT1赛车迅速从车坛销声匿迹，而GT耐力赛也从此不可避免的走向了没落。
保时捷研制的911 GT1的举动无异于打开了潘多拉的魔盒，它的出现改变了GT耐力赛的历史，对耐力赛的发展也产生了重大影响。
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