试驾丨捷豹I-PACE，先行者的底气

有人说，2019年是豪华品牌电动车入华的元年，因为在这一年，奔驰和奥迪两家大佬都把自家首款纯电动车奔驰EQC和奥迪e-tron带来了中国市场，再加上国产交付的特斯拉Model 3，2019年的豪华品牌纯电动车市场呈现出空前的热闹局面。但是仔细想想，似乎有哪里不对？好像忘记了谁？

是的，是捷豹I-PACE！

早在2018年4月的北京车展上，在奔驰EQC和奥迪e-tron上市的一年半之前，捷豹就将旗下首款纯电动车I-PACE带来了中国市场，只是彼时，还沉浸在豪华品牌燃油车大战中的媒体和消费者都没有给予太多的关注。但是，不能否认的是，I-PACE是豪华品牌纯电动车在中国市场的先行者。

2018年年末的时候作为一家媒体年度车的评委，我曾经短暂试驾过I-PACE，当时对那辆车凌厉的外形和强大的加速性能印象深刻，上个周末，我有机会对捷豹I-PACE进行了半天的试驾，在100多公里的行程中，我得以对“先行者”进行认真的评估，而这次“重逢”也让我开始思考，究竟什么才是豪华品牌的纯电动车应有的样子。

“它首先是一辆XX，其次才是一辆电动车”这口号在2019年我们听到不止一次，奔驰也好，奥迪也好，都在这样说，这句话甚至成为不少媒体钟爱的电动车稿件标题。对于I-PACE来说，虽然没喊出来，但它同样适用。

I-PACE身上的捷豹属性体现在两个方面，第一是设计，第二是赛道基因。

从设计上来看，无论是流线型前保险杠、健美的车身曲面、充满爆发力的与F-PACE如出一辙的车尾，还是“豹锋眼”LED前大灯、家族风格具有主动式叶片的进气格栅、科技优雅范儿十足的三屏内饰设计风格，都让我们在第一眼看到I-PACE的时候就可以肯定的说，这是一辆捷豹。还有一点是I-PACE愿意说的，就是有点跨界风格的造型和诸多空气动力学设计让它拥有低至0.29 Cd的风阻系数。

第二是赛道基因。捷豹最喜欢说的就是自己纯正的英伦血统和赛道基因，英伦血统略虚，赛道基因却是实打实的硬货。从勒芒到F1再到FE，捷豹80多年来在方格旗下创造的辉煌战绩和由此而来的研发成果让捷豹有足够的理由和底气说“以赛促研，竞而为新”。

在I-PACE身上展现的第一点就是够快！

I-PACE搭载了两台捷豹自主研发的同轴永磁电机，可瞬时迸发400马力的最大功率和高达696牛·米的峰值扭矩，所以这是一辆从静止加速至100公里/小时仅需4.8秒的可以媲美跑车的纯电SUV。

I-PACE提供了雨水/结冰/雪地模式、ECO模式、舒适模式和动态模式，在高速上我们将驾驶模式选项选为动态，稍不留神就会踩着“电门”让车速直达160km/h，要不是同车小伙伴制止，我们很容易在探头遍布的京承高速上吃罚单。而最爽的应该就是超车了，电动车“直给”的特性让I-PACE超车时比同门的E-PACE和F-PACE更“放肆”，我甚至不太去关注我即将超越的是一款什么车，因为这种路面上99%的车都没我快的感觉真的太好了。

第二点就是强大的操控性能。

作为首款纯电动车，基于捷豹路虎eDM电动车模块化平台打造的I-PACE，在设计之初就选择了将整车电池组平铺在底盘前后轴中间的做法，其优势是可以实现50:50前后重量配比，再配合高抗扭度的轻量化智能全铝车身架构、双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架，使得I-PACE拥有出色的过弯表现。

我们的试驾路线上有相当一长段的山路驾驶，都说跑山不是SUV的战场，但是开着I-PACE连续的过弯却没什么压力，出色的底盘调校带来的是高速过弯时的安全感。同样的，对冰面一直胆怯的我在车轮压到背阴面路肩尚未融化的冰面候能够明显的感觉到四驱系统的快速介入，扭矩分配和调整的速度非常快，快到让我压到冰面一瞬间的紧张情绪迅速消散。

当然，I-PACE毕竟是一款纯电动车，在捷豹基因之外，它呈现出的是作为一款电动车应当具备的素养。我们捡重点的说。

如果将目光拉回到2018年的春天，你也许会觉得I-PACE有些生不逢时，在中国市场对豪华品牌纯电动车尚处在懵懂阶段的时间点迅速入华是不是有些早？但是如果放在今天来看，放在奔驰、奥迪已经动作，宝马马上引入iX3的时间点来看，你会为捷豹的前瞻思维点个赞。

但是不可否认的是，2018年引入的I-PACE目前来看价格有点贵了，毕竟EQC补贴后的入门价格是56.38万元，而I-PACE在终端的价格也不够坚挺，面对这样的局面，2020年开年，捷豹为I-PACE推出了新春礼遇。

回程的路上天色已晚，夕阳染红了大半边的天空，虽然我们似乎已经习惯了捷豹V8发动机的轰鸣声，但是，脚下这只不一样的“电动豹”此刻是那么的安静悠然且易于掌控，听着Meridian™音响里轻轻飘出的音乐声，我想，这番光景，也不错！