帕萨特请求“重撞”，是挽回颜面？还是自欺欺人？

终于，继帕萨特“碰撞门”事件持续发酵仅一个月之后，大众自证的机会来了.....

一个月前的12月23日，C-IASI中国保险汽车安全指数官网公布了“上汽大众帕萨特”最新碰撞试验成绩，结果“大众高级车”帕萨特令人大失所望，特别是正面25%偏置碰撞和侧面碰撞项目中，帕萨特的成绩几乎处于同级别垫底水平。（详情请点击：大众口中结实的“大众”，被帕萨特啪啪打脸）

1月12日，中汽研C-NCAP官方信息显示，上汽大众自愿申请帕萨特的碰撞测试。但上汽大众此次申请的测试机构并非中保研，而是换成了中汽研，虽然仅有一字之差，但两者测试方案却大相径庭。

在具体的测试项目中，中汽研C-NCAP采用40%偏置碰撞，且测试车辆时速更低。此外，上汽大众将此次测试的车型换为了帕萨特330TIS精英版车型，而非此前中保研测试的280TIS车型，这意味着此次测试其车辆碰撞面积更大、车速更低、且安全配置更高。

这意味着，本次碰撞测试的表面数据势必会优于中保研的测试结果，而大众此举也更有“偷梁换柱”之意。

日前，【汽车维基】从中汽研C-NCAP官方获悉，上汽大众自愿申请帕萨特的碰撞测试。在中汽研进行的碰撞测试分别是ABE系统试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验、鞭打试验等。根据此前消息，首轮项目的实验在1月13日-1月17日进行，但截至13日发稿，仍旧没有帕萨特的碰撞进展。

不过令人意外的是，上汽大众此次申请的测试机构并非中保研，而是换成了中汽研C-NCAP，虽然仅有一字之差，但两者却大相径庭。事实上，在具体的测试项目中汽协C-NCAP相比中保研C-IASI“缩水”了不少。

首先，中汽研C-NCAP碰撞测试中并没有出现此前导致帕萨特丑闻的25%偏置碰撞测试项目，而是变为40%偏置碰撞。

另外，此前中保研25%碰撞测试项目中，车辆需以64.4km/h（误差不超过1km/h）的速度进行测试，而中汽研的碰撞测试则是在车辆64km/h（误差不超过1km/h）的速度进行。不难看出，中汽研相比中保研，其车辆碰撞面积更大，且车速更低。因此，对于车辆的碰撞难度系数也势必大幅降低。

而更重要的是，此次中汽研测试的是帕萨特330TSI精英版车型，相比中保研测试的最低配的280TSI商务版车型要多出了侧安全气帘，要知道在中保研的测试中，气囊避开了假人头部，使得假人头部直接撞向A柱和仪表盘。而此次有了侧安全气帘的保护，相信此次帕萨特的碰撞成绩肯定会有所提升。

一番对比下来不难发现，与其说大众重测帕萨特是为重夺消费者信任，倒不如说心机的大众更像是在帕萨特的测试报告上强插了一个“好”字。

这确实是一桩“好生意”。

如果说，大众的猫腻在于选用帕萨特更高安全配置的车型，且试图通过难度系数更低的40%碰撞测试自证清白，那惯有“五星批发部美誉”的中汽研C-NCAP，则给上汽大众吃了一颗“定心丸”。

据资料显示，中汽研隶属于中国汽车技术研究中心有限公司，后者是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，是在一家汽车行业综合性技术服务机构。

同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”，车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试，拿到实验报告后才能交由改委申报以获得审批。

显而易见的是，隶属于企业的中汽协多多少少带有些许“商业”的味道，导致其碰撞成绩不止一次受到外界质疑。2008年，央视《经济半小时》播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目，揭露了很多不为人知的利益链问题，导致C-NCAP一度陷入信任危机。

莫非上汽大众与中汽协之间也同样存在暗箱操作？从目前来看，确实存在这种可能。

例如在测试车型的选择上，中汽协C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”，但车企也可以申请送检（不限车型）。如果严苛执行这一标准其实还好，但是通过C-NCAP的记录不难发现，很多车型选取的是非最大销量比例车型，而是旗下较为高端的车型（安全配置也相对较高）。

对此，2019年中汽协C-NCAP发布的第四批测试排名就是最好的佐证。其中，获得“5星”成绩的4辆车型分比为，丰田雷凌185T豪华版、轩逸1.6L悦享版、CS75 PLUS 1.5T自动尊贵版、MAXUX D60 1.5T自动潮享版。

而大众选择帕萨特的高配330TSI车型进行测试就顺理成章了许多，毕竟这是中汽协一贯的“优秀”传统。

但凡事没有绝对的公平性，对于大众而言，也同样如此。此前，中保研的帕萨特“碰撞门”在将大众至于舆论的风口浪尖之时，其自身更被外界认为是一次处心积虑的“阴谋”。

据悉，中保研C-IASI是由八家国内保险公司联合出资创办，而车险行业却呈现出大幅亏损的趋势。数据显示，2018年55家产险公司车险保费过亿合计车险保费约7799亿合计承保利润却只有24.2亿同比下降71%。高收入、高亏损，已成为中国车险业的“怪圈”。

因此，中保研相对严苛的25%碰撞测试更被外界指出是为了降低其自身的赔付率。或者说，保险公司不愿更多的为汽车产品本身质量问题买单。而至于帕萨特也只是充当了一把“替罪羊”的角色。

当然，这并不能作为掩盖帕萨特质量丑闻的理由。

事实上，大众作为最老派、中国市占率最大、最有影响力的合资品牌，近两年其自身的质量危机也成为一种现象级事件。正所谓千里之堤毁于蚁穴，从“断轴门”到“机油门”，从“排放门”再到如今的“碰撞门”，大众无疑是在不断透支国人对其的情怀和信任。

重拾信任固然重要，但此时的大众却显得有些操之过急，其选择通过“缩水”后的测试方案为帕萨特自证，此举不仅不会重拾舆论导向，实则更是对其产品质量不自信的体现，想必随着此次碰撞测试细节的不断曝出，大众的“质量”风波或许仍将继续。而至于如何收场，就要看大众如何自圆其说了。

曾几何时，你又可曾想到，帕萨特在国人心中“用料足”、“敦实”的标签，如今呢？