华山论剑 | 丰田发力电动化：好饭晚不晚？

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尽管早在3年前，丰田就启动了电动车项目，但外界对于丰田电动化战略的了解，基本上是从2019年6月丰田在日本发布的电动化战略开始的。当时，丰田宣布将电动化战略的“达成时间表”向前拨动了5年。

也就是说，到2025年，丰田将在全球范围内销售约550万辆电动化汽车。其中，纯电动汽车产品将达10款，与氢燃料电池车累计销量达到100万辆。

这是丰田第一次在电动化路径上表现得比较激进。紧接着在10月的东京车展上，丰田一口气带来3款锂电池驱动的电动概念车，而且其在华首款电动车C-HR/奕泽EV也将于年内在中国国产上市。这意味着，丰田的电动化战略正式进入实施阶段。

但还是有人说，丰田在电动化之路上慢了一步；也有人说，丰田的电动化战略相对保守。因为，丰田的老对手大众汽车，早在2017年就宣布要all in电动车，并计划投入700亿欧元，在10年内推出近70款电动车型，到2028年计划在全球交付2200万辆纯电动汽车。

全球两大汽车巨头，在新能源车发展路径上，一个向左（丰田选择多条路径全面开花），一个向右（大众all in电动车）。

这个问题，丰田也在2019年东京车展上向到场的全球媒体提问：“您是否认为同时开发所有类型（HEV･PHEV･EV･FCEV）的电动化汽车将会导致效率低下，最好将资源集中利用于EV等车型的开发？”

与其说这是丰田的疑问，不如说是丰田的选择。因为，在混合动力（HEV）和氢燃料电池（FCEV）等技术路径的积累，让丰田在电动化上不仅起点更高，而且跑得更快。

“丰田不是不想做电动车，只是不想做跟别人一样的电动车。”丰田中国高级执行副总经理董长征如是说。

如何解决电动车的消费“痛点”？

今年6月补贴退坡后，我国新能源车市场出现了大幅度下滑。2019年11月，我国新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。2019年前11个月，我国新能源汽车产销量达109.3万辆和104.3万辆，同比增长3.6%和1.3%，与年初制定的160万辆目标相去甚远。

也就是说，尽管我国扶持新能源车战略已经多年，但私人消费市场依然没有培育出来，主要还是靠政策在驱动。车企们一腔热血，消费者为什么就是不买单呢？

究其原因，主要有几个方面的担忧：一是电池技术迟迟难突破；二是电池的安全问题是否有保障；三是电池回收是否会造成新的污染。

这些担忧，同样也是丰田一直在思考的问题。这也是为什么早在30多年前就曾推出电动车的丰田，却电动化呼声那么高的这两年，依然保持冷静的原因所在。

但丰田并非在电动化方面不作为，而是默不作声地成立EV事业规划部，试图攻克电池技术难题，推进纯电动汽车布局，这个事业部规格非常高，由丰田章男亲自挂帅。

2017年6月，丰田向美国提交的一份固态电池专利申请被公开，专利技术改善了固态锂电池的热稳定性。丰田汽车副社长寺师茂树透露，首款搭载固态电池的汽车将于2020年发布，并于2025年之前量产。同一年，丰田首次对外发布纯电动车规划；2019年6月，丰田将电动化战略达成时间提前了5年。

“丰田力求在2050年将新车二氧化碳排放量较2010年减少90%。”近日，在丰田中国首次举办的电动化交流会上，丰田公司技术组技师负责人中井久志表示，这既是丰田加速电动化的决心，也是前所未有的“电动化挑战”。

看来，丰田EV事业规划部的工作进展比想象的还要顺利。这一切的做法都很丰田——如果拿不准，绝不贸然跟进；一旦决定做，一定要做到最好。

丰田在电动化方面的优势和努力

决策过程很漫长，但决策之后的执行效率非常高，这也是丰田这个企业的特点之一。这个特点在电动化方面的表现就是，一旦决定要做，就要整合优势，将其做到最好。

那么，在电动化方面，丰田的优势何在呢？首先，得益于丰田在全球已经拥有超过1400万混合动力车的车主，这些车主中，有些行驶里程超过100万公里，但动力总成没有发生任何故障，也从未更换过电池；还有些完成五大洲穿越也无大碍。

这1400万混合动力车的车主，就是丰田电动化最大的“广告牌”，也是信任的基石。但丰田并没有止步于此。为了进一步解决电池的稳定供应、耐久性和回收再利用等问题，丰田不仅通过自己的EV事业规划部进行紧锣密鼓的研发；同时也以更加开放的姿态携手众多合作伙伴，共同推进电动车业务。

合作共赢，是丰田在电动化时代的选择。

比如在电池方面，丰田不仅与松下一起开发下一代电池，还牵手中国宁德时代和比亚迪等电池厂家，甚至与比亚迪成立了50:50的电动车研发公司。而在产品平台层面，丰田则与斯巴鲁、铃木等企业一起合作开发电动车。

合作带来的最显而易见的效果就是提高效率和降低成本。

以即将在中国上市的丰田首款纯电量产车C-HR和奕泽EV为例，依托TNGA架构，C-HR和奕泽EV在车身刚性、操控稳定性和驾驶性能方面都有突出表现。据C-HR和奕泽EV开发负责人中西博之介绍，该车车身抗扭刚性比现款汽油版提升了20%，重心高度降低了34%。另外自然起步的感觉、线性响应和加速的平顺性等方面全部优于燃油车。

“丰田章男社长试驾过C-HR和奕泽EV车型后，我获得了在丰田工作20多年来唯一一次来自社长的表扬。”中西博之如是说。

而最打动我的是，丰田在推电动车的时候，首先考虑的并不是怎么用最高的续航里程和大空间的产品来吸引用户，而是如何保证电池的可靠性、安全性和耐久性。在过去很多年里，在电动车市场风头无二的特斯拉，因为多起自燃事件，让消费者对于电动车的安全性存疑，也在一定程度上推迟了电动车的市场化进程。

对于电池安全性的考虑，丰田从多个维度进行改进。比如，为了应对电动车在遭遇意外撞击后对电池的影响，丰田将冷风管作为缓冲吸能区，很好地保护了电池单体以及高压回路。再比如，通过将电池包与车身形成一体化的构造，提高对电池包的保护性能。

另外，对于如何延长电池的寿命，丰田也提出了自己的解决办法。中西博之表示，像智能手机一样，EV锂离子电池在使用后一到两年内会因反复快速充电而发生老化。即使在不使用时，锂离子电池也会由于内部化学变化而逐渐老化。“如果装有电池的汽车持续行驶5至10年，电池容量必定会越来越少。为了最小限度地遏止容量的降低，我们应用了HEV成熟的技术，以及电池包内部的温度管理，从各个方面抑制电池的老化，通过这些技术的积累，使得十年后电池的容量保持率达到同类最高水平的80％以上。”

更重要的是，老化程度较小且性能保持不变的电池，在经过必要的修复后可以再次回收，或用于蓄电，因此电池的高耐久性能还将在二手车销售和电池再利用业务中发挥作用。

这就是丰田。不仅考虑车主在使用过程中的续航里程和安全等问题，还要把二手车残值和电池回收等问题安排妥帖。而目前，消费者不愿意购买电动车的另一个“痛点”就是残值率低。针对这个“痛点”，有些品牌提出“3年半价回购”等政策，但没有哪个企业像丰田这样，从根源上去解决问题。

“初代普锐斯PHEV在10年后的续航能力还能维持在75%的水平，二代普锐斯则明显好过前代。即将投放市场的C-HR/奕泽 EV，丰田会确保其电池容量维持率优于两代普锐斯PHEV。”中西博之表示，C-HR和奕泽EV的充电系统还采用了“充电量上限设置”和“定时充电”技术，来减少电池损耗。

除了整车品质、续航里程、电池老化和残值率低外，电动车主还有什么“痛点”呢？我想，冬季掉电和充电太慢恐怕是最重要的两个方面。

对此，丰田同样想到了解决办法。为了在冬季或者严寒地带也能确保稳定的续航能力和电力输出，C-HR和奕泽EV采用了在普通充电时工作的电池升温系统。这套升温系统从零下开始启动，8小时内可升温18度。例如，从-30℃升温到-12℃，电池输出功率可提升1.6倍。而且，与没有升温的状态相比，只要花费约一半的时间就能充满电。

从用户的角度出发，在每一个细节上下功夫，这是丰田发布电动化的初心。哪怕慢一点儿，但不跟风、不盲从、不糊弄，而是一定要把底层技术搞明白。对用户负责任，就是对自己负责任。

结语

记得在2019年上海车展上，丰田展出C-HR和奕泽EV时，不少人曾提出质疑，认为来得太晚、设计太保守等。但如今回过头来看，好饭并不怕晚。毕竟，在过去一年多的时间里，电动车的接受度并没有根本性的提升，销量甚至出现了大幅下滑。

在电动车享受高补贴和爆发式增长的那几年，有不少企业进行了投机行为，这些投机行为让整个市场为其买单——如果不能从技术上根本解决用户“痛点”，电动化的进程就难以有根本性的突破。因此，关键不在于进入的时机，而在于以什么样的姿态进入。

这么多年来，坚持“年轮经营”和“基业长青”的丰田给外界的“人设”是统一的、稳定的、可信的，这样的“人设”，让其在进入一个新的市场时，可以减少沟通和营销成本。

当然，C-HR和奕泽EV所处的小型SUV市场，并不是电动车的主销市场，这两款产品对于丰田来说，更多的是一种试水，让中国消费者对于丰田在电动化领域的技术积淀有更多的了解。接下来，丰田还布局了多达10款的纯电动车产品投放市场。

“大玩家”即将入场，值得期待。

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