直线是畅快，弯道才是高潮，操控好不好看三点
说起《头文字D》里的秋名山，很多人会想到操控，但马力大不能叫操控，那仅仅只是动力性能。
正如《头文字D》高桥凉介对中里毅说的那一番话：“刚坐过你的车我发现一样东西，你每次过弯都很不自然你不觉得吗？虽然你这辆GTR的马力很大，不过车头很重，秋名山那么多急弯，你每次入弯就一定要推头。尤其是最后那五连发夹弯，你每次都拿不准最好路线，除非你能克服这个问题否则你斗不过我的FC的。”
所以说，操控是要在弯道上来验证的。
我们都知道慢进快出、外内外的弯道基本法则，在这个基准上把车把车开快，除了驾驶技术，另外拼的就是车辆，前驱和后驱的跑法也会有所差异。
如何过一个漂亮的弯，走线很重要，入弯速度和入弯角度再处理的不错，就成功了一半，剩下的就是在最佳时机的出弯点全力给油。
之所以说弯道是乐趣的主要来源，其实是因为在弯道上是一个更容易摸到车辆操控极限的过程。这个时候不仅仅是追求快了，关键还要稳，如何解决前驱推头又不掉速度，这是个大问题。简单来说，直线是畅快，弯道才是高潮。
那如何在弯道里检验操控性好不好呢？我认为有以下三点：
1.转向精准。既不能转向不足，也不能转向过度。
2.循迹性好。车尾能迅速跟随车头转到同样角度完成过弯并且能够不产生任何摆动。
3.最重要的，轮胎能不能抓住地。为什么经常说操控操控，轮胎就占了一半。转向和循迹性如果略有不足，都可以靠悬挂的调整和车手技术去做弥补；轮胎抓不住地，其他再好也白搭，汽车悬挂的调校，在很大程度上也是为了轮胎能抓住地服务的。
2018年3月，别克S弯战火重燃！这已是别克品牌连续8年举办的汽车文化盛会，而今年跟往年不同的是，你将驾驶别克品牌旗下四款搭载9AT变速箱的车型参与挑战。
去年年底，随着别克品牌旗舰车型相继升级9AT变速箱，而这款全新9AT变速箱，是别克新一代eMotion智能驱动科技的一项落地成果，应用了超过60项通用先进技术，9个前进挡的齿比分布绵密合理，专门针对中国用户日常使用的实际需求进行标定，能在时速90公里以内实现9挡切换，带来极其平顺的换挡体验，实现品质、性能、可靠性与燃油经济性的全面提升。
不过变速箱跟过弯的关系大不大，还是得实地检验一下。
君威去年正式换代上市，最大的变化就是悄悄地把6AT替换掉，取而代之的是一副通用自己研发的9AT变速箱，不是我们熟悉的ZF那套喔。这套变速箱是通用专门研发给中高级车型用的，除了别克品牌的君威、君威GS、昂科威、君越，雪佛兰品牌的探界者2.0T车型也有搭配。换句话说，通用将最新的变速箱率先搭载到别克品牌车型上，售价在20万以下的雪佛兰车型还是会用回原来的6AT，所以迈锐宝车主只能看着眼馋。
我主要试驾的车型是别克君威GS，使用的2.0T发动机最大功率达到192千瓦，最大扭矩达到350牛米。以前我们会抱怨别克君威2.0T动力那么好，但6AT变速箱会拖后腿（平顺性不错，但响应不足），现在9AT换挡的节奏就要比以前爽快多了，感觉是清楚自己需要做些什么事情，不会让我们需要加速的时候，被拖沓的变速箱阻碍着。
君威GS换装新的变速箱，动力输出要比以往顺畅许多，能够将2.0T发动机真实的一面展现出来。而且原有的操控特质得以保留，让现在的君威GS更加好开，开着君威GS过弯的难度不高，转向和悬挂的感觉很纯，悬挂调校专为运动性服务，这硬度平常开会感觉挺硬的，但是在赛道上的感觉很好，侧倾被抑制在很轻微的水平，是一位很懂得考试规矩的考生。
遗憾的是君威GS标配的四条马牌MC5是主打静音舒适的入门运动胎，日常驾驶抓地力和舒适性都是挺不错的，但在赛道上，它却显得有点hold不住2.0T发动机强劲的动力和宽大的车身，如果能换成运动性能更强的轮胎，君威GS的极限还能再提高一些。
我很喜欢君威GS的换挡拨片，手感相当好，而且现在换挡的速度加快以后，我们都更爱用。9AT不单是换挡速度快，服从性也变得更好，每次出弯的时候油门响应也很迅速，所以现在动力部分也没有需要挑剔的。
总的来说，我认为君威GS在同价位家用B级车里称弯道之王我想应该没问题。
君威GS包括君威确实是一款好车，可惜从去年7月上市到年底，新君威的销量几乎维持在月均6000辆的水平，并没有达到上市前的销量预期。跟君威最大的对手迈腾在销量上比更是天壤之别，但这并不是说明君威在产品力上不如迈腾，而是因为购买B级车的消费者还是以商务、工作为主，家用为辅。
———— END ————