评测沃尔沃XC90 T8 混动不止为节油

以混合动力版本作为车型的旗舰款，这在豪华品牌中并不常见，也只有在混动技术造诣颇深的雷克萨斯品牌体系内算是个惯例。而如今，沃尔沃也加入了进来。

不久前我为大家测试了沃尔沃XC90的T5版本（XC90 T5测试文章），60多万的售价已经给足了面子，动力也不差。本次测试的这台T8智尊版几乎是XC90的旗舰（上面还有个更贵的四座荣誉版），122.8万元的指导价也注定了这款车是少数人的选择。我的同事之前在海外对这款车型进行了试驾体验（XC90 T8试驾文章），所以这篇文章只为大家带来简单粗暴的性能测试及一些我个人体验下来的补充感受。

>> 外观及内饰少数元素体现旗舰身份

>> T6发动机+电机实现四驱 8AT水晶挡把只为逼格

XC90 T8采用2.0T双增压发动机+电机的组合，协同工作下最大功率为299kW，峰值扭矩为640Nm。内燃机部分直接来自T6版本，但在T8版本上，内燃机只负责驱动前轮，后轮则单独由电机驱动，从而在省去传动轴的情况下实现四轮驱动，动态表现稍后细说。

这款高逼格的换挡杆外观精美，手感也很细腻，一定要说出点不足之处，那也不能怪水晶——由于采用电子式，每次拨动挡杆只能切换一个挡位，这在停车时需要反复在“R”和“D”之前切换时会有些不方便。

>> 驾驶模式体验解读

值得肯定的是，无论是发动机介入还是再次回到纯电驱动，整个动力切换几乎不会带来任何的顿挫感，这一点对于提升行驶舒适性有着关键的作用，给一个赞！如果一定要吹毛求疵的话，发动机开闭的声音是唯一你可以察觉到的。

官方给出的满电情况下的纯电动续航里程为40公里，因为整个测试过程中并没有满电情况，在电量大约为1/3时，仪表显示续航里程为11km。虽然有制动力回收功能，但松开油门情况下动能回收的效能并不明显，当然你可以切换到“B”挡提升动能回收效率。另外，“Hybrid”模式下发动机并不会积极给电池充电，这可能是为了提升舒适性做出的妥协，所以无论是拥堵还是匀速行驶情况下，电能消耗都会比回收和发电要快，最终低电状态下更多依靠发动机来驱动。

“Save”模式则较好地解决了这个问题，顾名思义，在该模式下，发动机就会更积极地为电池充电。但如果让发动机持续将电池完全充满，一方面会导致发动机长时间运转（即便是车辆静止状态），减少舒适性；另一方面，把内燃机完全当做发电机给电池充满电，这并不是最高效能的做法，反而提高了油耗，所以“Save”模式下系统只会默认将电池充至1/3左右，就不再继续充电。所以如果真想电池满格，插上电源是唯一选择。

但“Save”模式有一个妙用：如果你在行驶中，前方的路况是可以预见的（比如正在使用导航，知道前方路况会出现拥堵），而此时车辆的电池容量已经较低，你就可以切换到“Save”模式，为稍后的拥堵积累足够的电力，使得整个拥堵过程中尽量使用纯电动形式，这样就可以将能耗最大化减少。

该模式下，电动机会最大程度担负起驱动车辆的任务，不过这依然不是一个“纯电动”模式，只要油门踏板深踩，发动机依然会介入，这跟其他模式下的发动机介入只有时机上的区别——“Pure”模式下，发动机介入是最晚的。

如果将模式切换到另外三个模式，比如“Power”模式，那发动机就会处于长期介入状态，以便随时提供源源不断的动力。