对汽车市场预测主流观点的一些看法

我在各个平台的timeline上总是能看到某些机构和专家的一些观点，对于车市的看法等，其中有些观点在反复说，本人也是看过太多次了，对于一些结论实在是想来论证一番，当然并不针对某位老师或前辈，只是抒发个人的一些看法。

一、房地产暴涨挤出汽车消费？

对于销量下滑因素，大部分专家总结的原因第一是GDP增速和老百姓收入增速放缓，导致没钱买车，二是房地产16年之后暴涨对汽车消费的挤出效应。这个观点好几位专家在各种场合和报告里都提到过，其中汽车销量跟收入有关是大家都知道的，但是房地产挤出个人认为有待商榷，乍一看好像很有道理，买房了就没钱买车了，但实际上并非如此。

从2004年底到现在，中国经历了三轮房地产周期，基本上都在30个月左右。最近一轮从12年底开始，到现在快六年了还没到头。而在这漫长的14年里的四个周期中，除了近两年以外（18-19年），汽车消费跟房地产周期基本是同步的，完全无法看出所谓挤出效应。

传统意义上我们理解的房子和车子的关系，是“买房买车娶媳妇”的概念，房地产应是汽车消费的催化和刺激因素，而到了18、19年车市下行周期，居然被专家当做汽车消费萎靡的罪魁祸首了，这一转变真让人猝不及防。

且不说动辄一两百万的房子跟一二十万的车根本不是一个数量级的消费，单从房地产周期来说，前几次地产周期中房价上涨阶段反倒是与汽车销量增速实现了同步，因为在地产上行的催化剂往往是国家实施宽松的货币政策，社会上各行各业也都跟着一起受益，老百姓有钱了自然汽车消费也不会差，所以房地产对汽车消费挤出的这一说法个人认为是站不住脚的，汽车行业自己出的问题，不应该赖到房地产身上。

二、明年就能扭转目前汽车市场下行局面？

一些“正统”机构，尤其是带有官方、协会背景的，好像永远都在唱多，从17年汽车市场出现颓势以来，在每年的年初都预测当年会实现正增长X%，到了年底落空了之后，又开始展望下一年了，可谓“最好永远是明年”。当然，很多时候专家们在那个位置上也不得不表现的乐观一点，但实事求是的讲，扭转这个颓势的周期可能还需要好几年。

目前汽车行业出现的困难局面，个人认为主要是来自于可支配收入增速的快速下降，以及对未来经济发展预期的悲观心理共同引起的，其他都是次要因素，简单理解就是目前经济发展水平也就够支撑目前的汽车销量规模，再想往上突破则需要宏观经济层面出现明显的变化。

实际上可支配收入数据也明确体现了近年来经济下行的程度，从数据看14年以后收入增速就这持续下行，尤其是2018年核心消费群体收入增速降到了3%，几乎是腰斩，所以我们也看到了乘用车市场终端出现21世纪以来最大幅度的下跌。

从日本汽车产业发展历史看，在千人保有量达到130辆后（与目前中国大陆情况类似），销量规模经历了五年的平台期（250万辆上下波动），并没有考究当时日本的社会环境，印象中是由于中东战争导致的石油危机，使得宏观经济和汽车销量陷入停滞。

直到进入1980年代后，日本进入泡沫经济时代，乘用车销量开始实行突破，到1991年泡沫破灭，乘用车销量又连续增长了十年，1990年乘用车销量达到了500万辆的顶峰，千人保有量也到了300辆。直到现在又30年过去了，乘用车销量规模仍然没有突破90年的顶峰，只是千人保有量已经接近500辆了。

可见日本从90年到现在的将近三十年时间里，销量规模实际上就一直在一个很稳定的区间内波动，这也是日本经济这些年以来的真实写照。我们也可以得出结论：如果宏观经济基本面没有质的飞越，乘用车销量规模难以突破前期高点。同时，我们也看到虽然销量规模没有增长，但是千人保有量却增加60%（从300辆到500辆），即随着时间的推移，销量规模并不需要增长就可以实现千人保有量指标的巨大提升，只要新购车消费者源源不断的出现，千人保有量就是一直向上。

从我国汽车销量情况看的话，从2016年由于购置税政策透支之后，汽车销量在2800万辆的区间已经徘徊了4年时间（2016-2019年），这四年里我们见证了“权威人士谈经济”、“L型增长”、“保7”、房住不炒、“保6”等一系列历史事件，而到今年贸易战又打的如火如荼，宏观经济层面始终未有好转迹象。而按照日本的历史经验，在宏观经济未有明显好转以及实现明显突破之前，中国车市恐将在这每年几个点的正负增长之前还会蹉跎好些日子。

三、通过千人保有量来论证中国未来销量顶峰为4000万辆？

另外，目前行业内通行的一个思路，论证中国乘用车销量巅峰到底是多少时，往往拿出来的就是说现在国内千人保有量的数据才一百多，美国800多，日本德国六百多，韩国都有四百五，那我国进入社会主义中级阶段时，对标韩国总没啥问题吧。

对标韩国的千人保有量400辆，然后按照未来我国人口15亿人算，保有量就是6亿辆，然后按照国际平均水平，保有量除以销量为15倍，对应就是4000万辆的销量规模，跟现在比还有一千多万的增长空间啊，各个主机厂赶紧扩产能吧。

乍一看好像没啥问题，但是对于市场的预测不是简单的数学游戏，通过千人保有量的预测，来倒推销量规模实际上很不科学。

首先，是千人保有量相当然的去对标韩国等，实际上是有点刻舟求剑了，且不说两国的土地制度、住房条件、城市化率、人均收入等差异巨大，就说国内现在对汽车产业的态度，基本上是尽量限制你购买和使用，通过高昂的税费、限行限购、超贵车位等，以及各种共享出行等新模式，让人觉得买车这个行为越来越鸡肋，按照历史发展规律去推未来的千人保有量，还是过于草率了。

可以肯定的是，中国人想对标美国的千人保有量是不可能的（除非人人过上美式的生活），当然对于千人保有量到400辆，我认为还是具备很大可能性，但是达成这个目标的过程不会像大家想的那样，通过几年或十几年销量的狂飙来实现，而是通过几十年的时间通过新购车人群对整个保有量水池的输入，加上老龄化带来的人口流失两方面共同实现的。

前面已经举过日本的例子，来看到如何通过销量不增长而实现千人保有量指标的提升，下面我们看美国的情况，美国的千人保有量是到21世纪之后开始稳定在800辆左右，前面从1900年到2000年连续增长了100年，其中在30年代大萧条到40年代末二战结束冷战开始这段时间出现了一定的停滞，而后则一路走高。

但是对应我们看销量的情况，是从七十年代后就停滞了，从74年到14年复合增长率仅有0.5%，可见销量到顶是领先了千人保有量指标整整30年，在70年代后美国也实现了销量周期性波动，但千人保有量仍然在不断提高的过程（而日本仍在继续这个过程）。

所以当我们看过了美日两国的情况后，对“千人保有量”这个指标有了更加深刻的理解，会发现这个指标更多是时间的朋友，在销量见顶后的几十年时间内，由于每年还是会有一定的首次购车的消费者，同时车辆使用年限也在不断延迟，故千人保有量数据还是会不断的提高，这大概率也会是我国将经历发展过程。理解到这一层后，再来思考通过保有量数据来推断销量顶点的思路，就不难理解为何这是刻舟求剑了。