试驾 | 越高原如履平地，能量高效回收，奥迪e-tron驾驶就是乐趣

人间仙境到底应该是什么样的美不胜收？大概只有去过稻城亚丁的人能对这个问题给出答案，不需要ps，没有任何滤镜的情况下，每一帧都是如画般的美景。

很多人说，稻城亚丁或许就是那个最接近天堂的地方，抱着对这样一个人间秘境的好奇，10月29日，我与奥迪e-tron一起踏上一场名为“赋电新生，创·见之旅”的深度试驾之行。从新都桥出发，到高尔山寺、理塘县，最后抵达目的地稻城亚丁，用时两天，全程约430公里。途经高速、国道和非铺装路面。

众所周知，电动车相较于燃油车在高原上有着天生的优势，电动车不需要氧气让内燃机充分的燃烧。而陪伴我完成这次旅途的奥迪e-tron并不是我试驾过得第一款纯电车型，实际上，在还未试驾这款车之前，我的心中对于纯电车型有一定的固有印象，但是整趟旅途下来，奥迪e-tron却给我很多的意想不到。

作为奥迪纯电车型的开山之作，奥迪e-tron在油门和刹车的调校上显得成熟而又老道。单从脚感而言，它的驾驶感受完全不像是一台电动车，而更像是传统的燃油车，油门偏重，刹车适中。除了没有了发动机的声音，脚之所及都让我这个开惯了燃油车的老司机倍亲切。

速度上来之后，奥迪e-tron开起来特别稳，有两方面原因，其一就是这车本身的整车质量就非常重，达到了2.6吨。比特斯拉的model X和蔚来ES8的整车质量还要来得重。

其二，奥迪e-tron的电池包长2.28米、宽1.63米、高0.34米，被平铺在整个座舱底部。其包含了36个电芯模组，每个模组有12个电芯，共计432个电芯。为了提升散热效率同时防止热失控蔓延，奥迪在每个模组之间加入导热凝胶，并整合了特殊的液冷散热回路，又在电池包内部采用了铝合金框架来保证安全性。这让整个电池包的质量比其他的电动车的电池包都来得重，达到了0.7吨。这些重量都压在底盘位置，无疑让这辆车的重心被压低了，因此该车在加速、变道、过弯过程中让人倍感安心。

海外版的奥迪e-tron采用的是LG化学提供的电池包，而未来国产后的奥迪e-tron将会采用的是宁德时代的电池包。奥迪e-tron电池组带来的是NEDC工况下470km续航里程，这470km的数据实际上是基于整个电池包88% 的电量跑出来的。虽然电池组的容量为95kWh，但是实际可以使用的容量为83.6kWh，相当于整个电池组88%的容量 。而剩下的 12%被官方锁住了，不能使用的。为什么呢？这主要是为了延迟整个电池组的使用寿命和更安全的用车环境，这也是目前包括特斯拉在内的大部分的新能源车企普遍的做法。

除了在整个驾驶过程中奥迪e-tron表现出的稳妥令人安心之外，其能量回收系统是我试驾过的最强大、也是最舒适的能量回收系统。强大表现在于它具备超高效的能量回收管理，应该是目前市面上的所有纯电车型中做得最好的一个。

举个例子，30号早上9点我们车队从新都桥出发至高尔山寺，是一段非常险峻的攀爬路段，从海拔3000米上到海拔4400米以上的大约50公里路程，e-tron的续航里程从出发时的292km迅速衰减至167km，当我们都在忐忑到不了中午的休息点时，e-tron却在下山的路段给了我们极大的惊喜。其能量回收系统让我们的续航里程在到达休息点达到了298km，比出发时还多了5km。相当于这一百公里的路程里，续航里程不少反升了，而且不是只有我们的车，整个车队大部分的媒体老师都表示续航增加了。因此，超级高效的能量回收系统，是所有媒体老师高度称赞并认同的。

而舒适感则体现在，奥迪e-tron这套能量回收系统在工作时并不会产生令人不适的拖拽感，它的能量回收等级有三个，通过“减档拨片”可设置想要的能量回收等级，默认踩刹车就是第三等级也就是最高的能量回收模式，而一、二级则是在松开油门之后自动回收能量。

作为电车，加速也是绕不开的话题，奥迪e-tron内部搭载了前后桥双异步电机，其中前电机最大功率为141kW，最大扭矩为309N·m；后电机最大功率为172kW，扭矩为355N·m。

相比较永磁同步电机，异步电机的优势在于动力输出比较强劲，尤其高速巡航路段，电能利用率更为出色；并且使用寿命长，维护成本低。

正常使用情况下，系统最大输出265kW和561N·m，百公里加速6.6秒。而开启Boost模式之后，其最大功率则为300kW，峰值扭矩为664N·m，百公里加速时间仅需5.7秒，性能足与跑车媲美。

虽然加速快，但奥迪e-tron的整体的加速感是线性的，特别是在速度上来的中后段。此外，e-tron还首次搭载Quattro电动四驱系统，其反应速度为30毫秒，仅为机械四驱的1/4。对了，该电动四驱也是保证了其行驶稳定性的原因之一。

在多重高科技技术加持下，e-tron给我带来前所未有的电动驾驶乐趣。其拥有7种驾驶模式可选，分别为自动、舒适、动态、高效、个性化、全路况及越野；并拥有4种ESC模式选项，即开启、运动、越野、关闭。充沛的动力不仅适合日常使用，同时在越野行驶中表现亦是敏捷、灵活。

试驾的路途中，有雪道山路的险峻，也有高山草原的壮丽。目之所及，皆为美景。而奥迪e-tron的美感也融入到这一副绝美的风景之中。

首先是前脸的造型，它不像特斯拉的电动车采用的是封闭式的前脸，而是继承了奥迪目前家族式的前脸设计，依然是大家很熟悉的大尺寸八边形格栅，极具辨识度。但是这并不代表这e-tron没有创新设计，为了区分燃油和电动车型，e-tron格栅上用亮银灰色装饰，且采用的是主动开闭式单幅进气格栅。平时格栅处于关闭状态，以减小风阻；而当高速行驶或者激烈驾驶时，格栅则会打开以导入冷却气流。

另外，灯组的设计一直以来都是奥迪的拿手好戏，e-tron的前大灯组采用的是高清矩阵式激光大灯，不仅犀利有神，而且还与格栅造型相互映衬，让前脸的视觉冲击力更强；此外，e-tron专属的多幅LED日行灯更是设计精致。

而在尾灯设计上，e-tron贯穿式尾灯做工精细，点亮后效果十分出色。再加上尾灯面积较大，因此在视觉张力上更是得以进一步提升，确实不负"灯厂"美名。

移步侧面，奥迪e-tron整车尺寸为4901×1935×1616mm，轴距为2928mm。腰线由车头一直延伸至尾灯处，再加上车门下方的折线，营造出丰富动感的车身姿态；而21英寸战斧轮毂则彰显出运动气质。

左右前翼子都有“e-tron”标识，亮明其纯电身份。而标识旁为充电口打开按键，快充在右侧，慢充在左侧。使用快充的话，仅需30分钟即可充满80%的电量。

进入车内，e-tron的内饰风格依然是偏燃油车的氛围，如果不告诉你这是一辆电动车你肯定就以为这就是奥迪的燃油车型。虽没有电动车的氛围，但它采用的双屏触控的设计则凸显出浓厚的科技感，上方屏幕尺寸为10.1英寸，负责操控娱乐系统及车辆功能设定；下方屏幕尺寸则为8.6英寸，负责空调系统的操作。并且这两块大屏都偏向驾驶员一侧，更便于驾驶员操作，设置得很人性化。

此外，12.3英寸的虚拟驾驶舱仪表盘也渲染出强烈的科技氛围，四幅式方向盘更是战斗力十足。e-tron还配备有B&O 3D环绕立体声音响、30色可选内饰氛围灯等，营造出极致奢华的驾乘体验。

当然，奥迪e-tron在配置上更是毫无含糊，通过奥迪connect将车辆与世界无缝互联，车载互联网系统包括导航和信息娱乐系统、安全服务、远程温控、车辆状态报告、远程车辆追踪、e-tron服务、奥迪 connect钥匙车辆追踪系统以及myAudi导航、互联充电系统等。myAudi互联系统可以通过OTA在线升级，满足个性化服务需求。

在智能辅助系统方面，e-tron也拿出最大的诚意。奥迪虚拟驾驶舱和自动恢复的预测技巧，让驾驶更方便、安全；中央驾驶员辅助控制器则可以持续精准计算出驾驶过程中的环境；最新MMI导航系统，则为出行提供更全面、安全的引导。

尽管奥迪e-tron是奥迪的第一款纯电动车，却并没有使用纯电动汽车专用平台，而是使用了MLB平台，这个平台之下诞生了奥迪A4、A6等经典车型。这或许就能解释为什么奥迪e-tron从内到外那么像燃油车的原因之一吧！

而依托奥迪百年造车工艺及强大的高能电气技术，奥迪e-tron不仅能够有效解决电动车出行的痛点，包括续航里程、电池性能、充电效率等，还凭借着电动化驾驶乐趣、电动元素的差异化设计及绿色出行的豪华体验，最大程度满足用户需求和期望，树立起全新的豪华电动SUV新标准。