C-IASI是什么？和C-NCAP区别在哪？竟让帕萨特如此尴尬！
在国人的普遍印象中，大众总是与“皮实”有着紧密的联系，或许是当年那场“捷达百万公里无大修”的营销，为大众在中国市场创造了极佳的口碑。然而近日，中国保险汽车安全指数（以下简称：C-IASI）公布的一张图片，却引发了网友对“大众皮实”的强烈质疑。
从图上可以看出，这台2019款帕萨特280TSI商务版，在进行正面25%偏置碰撞试验时，发生了非常严重的A柱变形，且侧气囊未弹出。而在正常情况下，正面25%偏置碰撞测试是不允许车辆A柱以及座舱发生变形的，因为一旦发生明显变形，则无法保证车上人员的安全。
也就是说，在碰撞以后，这台帕萨特已经失去了保护驾驶员的能力。
当然，作为国内最具权威的新车评价机构，C-NCAP曾对帕萨特的同级车型大众迈腾（迈腾与帕萨特均出自海外版PASSAT，同平台产品）进行过评价测试，从测试结果来看，大众迈腾可是得到了五星安全评价。
那么，C-IASI为何让帕萨特如此“不堪一击”？C-IASI又为何物呢？
说起C-IASI，虽然我们对它的了解少之又少，且每年试验的车辆不足C-NCAP一个批次的数量。但这项出自于中国保险行业协会的汽车安全指数评价标准，却有着“中国版IIHS”的美誉。
不同的是，无论是美国IIHS还是中国的C-NCAP，他们都是针对刚刚上市的新车进行试验评价。而C-IASI则是对上市两年内且具备一定销量的车型，进行的试验评价。
同时，C-IASI所进行四项试验中，评价标准几乎全部参照美国IIHS评价标准执行。也就是说，有别于C-NCAP的是，C-IASI有着很强的目的性，那便是为保险公司服务，提供产品最优的保费参考基准。
问题是，一个是中国最具权威的C-NCAP，一个是为保险公司服务的C-IASI，哪个才是最能体现产品安全性的评价标准呢？
从对比图上我们不难看出，C-NCAP与C-IASI在行人保护上的试验项目保持一致。不同的是，C-IASI多出了一项耐撞性与维修经济性指数的试验，与正面25%偏置碰撞试验。
从耐撞性与维修经济性指数试验的内容来看，在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。也就是说，这项试验考量的是在现实道路上，最容易发生的碰撞情况。
当然，值得注意的是，“耐撞性与维修经济性指数”这项的满分指数为30分，其中，耐撞性满分为6分，而维修经济性的满分为24分。
而从维修经济性来看，这项主要考量的是车辆发生碰撞之后的维修工时、维修费用等等。因此可以说明，“耐撞性与维修经济性指数”其实主要服务于“保费”层面，当然，这也可以让消费者清楚的知道，车辆在发生维修时候的支出水平。
再来看到正面25%偏置碰撞试验，其实早在2015年，美国IIHS正式应用这项试验时，当时几乎所有的在售车型，均无法在这项中拿到“优秀”的评价。这项被看作是“最能保护驾驶员安全的试验”，曾一度成为评价车辆好坏的唯一标准。
但可惜的是，C-NCAP一直未能应用这项试验，而是选择了正面40%偏置碰撞试验来代替。从实际情况来看，正面25%偏置碰撞的标准远远高于正面40%偏置碰撞，这也造成了很多车型，在C-NCAP的偏置碰撞中拿到了满分，而在C-IASI的偏置碰撞中，仅拿到“M一般”的评价，如北汽绅宝D50。
此外，与C-IASI相比，C-NCAP则多出了一项车辆电子稳定系统（ESC）试验。在日益严苛的道路交通面前，ESC的作用正在逐渐被放大，这一点C-NCAP做的不错。
不过，问题是，从C-NCAP公布的评价报告来看，其对ESC的试验，仅是简单的评价车辆是否装配这项配置，而非实际试验，同时没有实际的实验报告产出，这不免有些遗憾。
当然，不同的评价标准，也会对同款车型产生不同的评价。如今，越来越多的车辆可以在C-NCAP的测试中拿到“五星评价”，而这些车中的部分车型却在C-IASI的测试中，仅获得“M一般”评价。
最为典型的，要属东风风光AX7。据了解，2015款东风风光AX7曾在C-NCAP做过全部碰撞测试，而2019款东风风光AX7却在C-IASI中仅拿到两个“M一般”与两个“P较差”。
以在C-NCAP与C-IASI上都做过的侧面碰撞为例。虽然侧面碰撞测试中“移动变形壁障（MDB）”的碰撞速度C-IASI和C-NCAP均为50km/h，但是其质量却不同。2015年AX7测试时，C-NCAP的MDB质量仅有950kg，而本次C-IASI采用的MDB质量达到了1500kg，众所周知，重量越大惯性也越大，碰撞的强度也高很多。
由此来看，相比C-NCAP来说，C-IASI的评价标准则更加严苛。当车辆安全性越来越高之后，“一批次9台车8台五星”的C-NCAP，急需在评价标准上，进行升级。不过，正面100%碰撞的缺失，是C-IASI最大的遗憾。