比加油还方便！实地探访国内加氢站，会成为主流吗？

独家航拍：国鸿氢能产业园

在介绍此次参观的国鸿氢能产业园之前，我想先重点介绍一个知识点：氢能与电能，其实是互补的关系。

很多人认为，纯电驱车型算是新能源车型当中。最不“纯粹”的那个，毕竟电能来源比较广泛，在我国，火力发电仍占据主导地位，从能源本质来说，确实不能够算作是绝对的清洁。

再来说氢能，目前工业制氢主要有天然气电解、水电解、褐煤气化重整、污泥沼气重整四种手段。另外在不少国家（例如日韩），除了天然气电解外，工业副产氢也能被有效利用起来，炼钢焦炉气以及盐电解都会大量产生副产品氢，一旦得到有效开发，能源的产生路径无疑是要清洁许多。

聪明的你一下就看明白了，如果通过核能、风能、水能等清洁途径发电，过剩的清洁电能本身无法保存，长距离输送成本及损失极大，如果把这些本身多余的电能用来制氢（转换成氢能），则完全是废物再利用，真正做到了不带来一丝副产品，此消彼长，做到了互补。

电不能储存，却可以制氢，而氢是非常理想的能源储存形态。

除了源头上就能互补之外，电力供应在实际使用环节当中也存在波峰波谷，例如我们在深夜的用电波谷中将大量多余浪费掉的电转换成氢，不仅把能源储存了下来，并且能够有效控制对电网的冲击，起到削峰填谷的作用。

分析到这儿，似乎氢能源真的是完美的解决方案，实际也会是如此吗？

此次实地探访的，正是目前国内最具规模的国鸿氢能产业园，这里不单单只是提供加氢站那么简单，其实国鸿氢能产业园本身就是个大型氢能源研发基地，主攻燃料电池堆的研发、动力系统生产，不过此研究所目前的成果基本为商用车型服务，因此为了方便园区生产，另外包含了飞驰客车的总装线。

其实不仅是各位看官，就连笔者对于国鸿氢能产业园都是十分陌生的，由于其体量较大，还拥有为氢能研究院服务的国家级博士后科研工作站。

目前国鸿氢能与加拿大巴拉德动力公司合作研发燃料电池堆技术，其产品发电效率达到60%，并已经建成规模极大的电堆生产线，为主流商用车企：例如宇通、飞驰、福田等企业服务。在2018年，国鸿氢能出货量超过3000台套，国内市场占有率超7成，其地位可见一斑。

了解清楚背景，自然少不了实际体验了，完整的加氢体验，对于笔者而言同样是头一回。国鸿氢能加氢站，直观体验上与一般的加油站并无二致，只是目前仅提供给商用车加氢，还不能为乘用车服务。

虽然看起来差不多，但是加氢站的实际建设、运营成本将远远高于一般的加油站，例如储氢罐、压缩机等大型设备不仅更占地儿，安全细则要求也复杂许多。

对应到普通的加氢站员工来看，超过2个月的培训期也侧面验证了加氢操作的复杂性，这次我参观的就是氢燃料电池小型货车及大型公交的加注过程。

以小型货车为例，整个加氢过程将进行5-10分钟，共加注10公斤氢燃料，就能够达到与燃油车相近的续航表现。与加油不同的是，加注前我们注意到工作人员会先检查气压口，确定无误后再进行接地（保证安全），插入加氢枪之后就与加油站类似了，在面板上输入加氢量，加注过程方告开始。

我观察到加注过程并不是一蹴而就的，而是先低压，再中压，有一个循序渐进的过程，至于对应的车载储氢罐，目前国鸿氢能的设备均以35MPa为主，大多采用铝制常温的形式，在速度上相比日韩碳纤维内胆、70MPa高压低温加注还是有一些差距的。

加注完成后，也不是拔枪就完事儿了，加氢操作还多了一个查漏的步骤。至于公交车的加注过程其实是与小型货车一致的，只不过公家车的加注时间更久，一般需要15分钟以上。

总的来说35MPa压力标准，在加注速度以及燃料密度方面都不如70MPa来得高效，同时由于密度相对低一些，储氢设备的体积自然就要更大，这也是目前我们自产的氢燃料电池车型均以商用为主的原因（商用车体积大），想要小型化、乘用车化，那么70MPa压力标准就是不得不迈过去的那道坎儿了。

看完加注过程，很多人就会问了这个加氢站的氢是从哪儿来，经询问后得知，目前云浮的国鸿氢能产业园还没有建设产氢设备，所以目前使用的氢燃料均是从江门的制氢厂运输过来，下面这台大型装备就是专业的氢燃料运输设备了。

我们面前的这套运输设备将以20MPa压力运输，每次能够运输400公斤，等量代换的话能够满足公交车约25次的加注需求。

然而专业大型加氢站毕竟投入过大，对于我国广袤的国土来说普及难度极大，对于需求没有那么旺盛的地区，其实也有针对的解决办法。

例如在加氢站，我们还参观了这套可移动的加氢设备，这个不仅仅是运输氢燃料那么简单了，因为虽说是移动加氢站，同样少不了储存、增压、加氢这些步骤，只不过我面前的这套移动加氢设备已经是几年前的了，目前国鸿氢能已经拥有更小型化（主要是压缩机体积大幅缩小）的移动式加氢站，机动性将大大提升。

因此，从整个环节体验后也能得知，储氢罐材料、70MPa压力等级的瓶口阀、增压及减压器，将会是我们在氢燃料电池发展的前进方向。

氢燃料公交车在外观、容积方面，其实与普通的内燃机、纯电巴士完全一致，并没有因为驱动能源的不同而产生较大差异。

乘坐感受与纯电驱巴士大体相近，首先是噪音源要少上许多，整体感觉安静不少，其次就算坐在车厢后部，也不会有较明显的振动传递上来，加减速更为顺畅，直接提升了乘坐舒适性。

更重要的是，氢燃料公交车并非是停留在概念中的产物，除了笔者今天体验到的型号之外，飞驰氢能源公交车已经在佛山正式投入运营，说不定当地的小伙伴都未曾发现，自己已经乘坐的是氢燃料巴士了。

或许你会好奇氢燃料巴士与普通内燃机、纯电巴士的成本差异，经过询问得知，早期产品进口零部件占比较高，因此单车的建造成本大致需要600万元，远远高于一般内燃机巴士与纯电巴士的造价。

好在国鸿氢能与相关配套产业链的国产化率越来越高，氢燃料巴士的造价已经做到与纯电巴士相当的水平。

如果单独看造价，或许氢燃料巴士并没有明显优势，然而放在长距离、商运运输成本上，则又是另一种情况了，下我我就拿出现代公司的调研资料来说明燃料电池车型与纯电动车型在里程、成本方面的关系。

如图，当乘用车续航里程为400-500km之间时，纯电系统将与燃料电池系统成本相当。因此，当续航里程较短时，明显是纯电动车型成本更占优势；一旦续航里程超过这个临界点，燃料电池系统成本将会逐渐低于纯电系统，并且随着距离的提升差距增大。

鉴于一般的乘用车单次补能续航大概就在400-500km这个区间，我们姑且认为在乘用车领域，燃料电池与纯电动相比差距不算明显。

再来看商用车，由于商用车载重、使用频次等特定使用环境决定了燃料电池系统与电池系统的等效距离在100km左右，显然对于更高的续航、负重需求来说，燃料电池系统的成本优势将十分明显。

综上，以现有的技术判断，燃料电池、纯电动车型是存在一定的互补关系的，携手并进才是更健康的新能源发展道路。

这一点，从2019年纯电动补贴大幅退坡，同时加强氢能产业扶持的政策信号来看，显然国家也有意加大氢能的扶持、发展力度，可见在纯电动大行其道的同时，我们的确应该对氢能也抱以足够的重视。

作者 | 皆电 等一个BKB

—The End—