让一个德系粉感觉“真香”的插电混动技术 居然是本田做出来的 | 析技

记者丨魏文

责编丨沈黎明

从目前的产品和技术成熟度来看，无论是纯电动车还是燃料电池车，都还没有完全取代传统燃油车的实力。未来的几年，可能会是“机电混合”的时代，油电混动、插电混动甚至是48V轻混，都将会是数年内汽车产品的主力。

 

相比于欧洲厂商一手纯电一手插电，顺便带上48V的技术路线，日本车企则更加重视油电混合的技术路线，本田的i-MMD、丰田的THS都让很多人享受到了难以置信的低油耗，并且本田和丰田在已有的技术基础上，发展出了和欧洲厂商完全不一样的插电混动技术。

 

SPORT HYBRID e+，便是本田在i-MMD基础之上，开发出的插电混动技术，这在我看来可能会是市面上最好的插电混动技术。

 

可能是市面上最好的插电混动技术

 

为什么说本田的SPORT HYBRID e+可能是市面上最好的插电混动技术？首先还是要先来讲讲本田的i-MMD混动技术。

 

本田的i-MMD大家应该已经不陌生了，在正式的技术解析会之前，我试驾了搭载i-MMD混动的技术的雅阁车型，在拥有高速、拥堵等复杂了路况的情况下，雅阁最终的表现油耗仅为5.6L，媲美很多小排量的小型车。

 

i-MMD为什么能这么省油？首先这套系统有一个足够省油的发动机，以雅阁混动上所搭载的这台2.0L阿特金森循环发动机为例，它的热效率高达40.6%。这在我看来是i-MMD省油的一大基础，毕竟无论系统多么优秀，要是发动机本身不够省油，那一切都是白搭。

 

其次，i-MMD有一套相当聪明的工作逻辑。如果大家平时有关注车辆的瞬时油耗就会发现，汽车的油耗并不是恒定的，在部分工况下，瞬时油耗会很高，比如刚启动的时候；在部分工况下，瞬时油耗甚至会低到2-3L/100km，比如在中高速巡航的时候。

 

i-MMD就聪明在，通过电动机的介入，将发动机的工作状态一直恒定在那种较低的工况下。这在发动机的MAP图中有很直观的体现，通过电动机的介入，发动机能够一直处于红色的高效区间，效率提升了，油耗自然也就不会太高。

 

其实这个理念和另一个享有盛誉的混动系统——丰田THS有异曲同工之妙，不同的是，丰田的THS采用的是串联模式，发动机、电动机通过行星齿轮连接，动力合流共同驱动车轮，通过电动机的动力输出，来调节发动机的输出，使发动机维持在高效区间。

 

用一个通俗例子，假如THS系统中，发动机使出自己80%力的时候油耗表现最好，但实际驾驶工况下，需要100%的输出，那么电动机就会输出剩下的20%，让发动机维持在80%的最优工况。

 

而本田i-MMD通过的发动机通过离合器和电动机相连，在Hybrid Drive 模式下，发动机和车轮实际上是机械解耦的，为了让发动机工作在最佳燃油经济性的位置上。驱动电机的需求功率由电池弥补。在Engine Drive 模式下，发动机与电机同时驱动，此时让发电机和驱动电机参与调节发动机的工作点，使发动机工作在最佳燃油经济性的位置。在EV Drive Mode下，车辆由直接由电动机驱动，发动机根本不工作。

 

简单来讲，在Hybrid Drive模式下，发动机并不直接驱动车轮，也不会受到驾驶工况的影响，它只需要保持在自己最高效的工况下，驱动发电机，提供电能给电动机，驱动车辆；而在Engine Drive 模式下，i-MMD就和THS有一定相似了，都是通过电动机的调节，来让发动机保持高效工作区间。

 

不过THS中发动机和电动机通过行星齿轮的硬连接，部件的自由度较小；i-MMD采用的离合器通过简单的离合器开闭，以及不同部件的工作状态调整，自由切换多种模式来驱动。在混动模式下，发动机能够选择最佳的效率区间来行驶，自由度比较大。特别是在高速行驶状态下，发动机通过直接驱动使传动效率更高，能够发挥电机和发动机的最佳效率。

 

同时相比于丰田的动力混合，本田更多的电机驱动工况能有更快的动力响应；i-MMD系统在启动发动机时不会把动能直接传达到轮胎上，相比于丰田的硬连接，驾驶的平顺性也会更好。

 

而SPORT HYBRID e+插电混动系统则是在i-MMD基础上的一次升华。两者采用了几乎一致的发动机舱布局在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制两个电机的PCU（动力控制单元）。在此基础上，本田的插电混动系统为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

 

相比于普通的i-MMD，更大的电池能够让这套插电混动系统拥有更长的纯电驱动工况，在本田官方称之为“无限接近EV的PHEV”，在官方公布的行驶模式图中，SPORT HYBRID e+几乎可以在所有工况下都保持纯电驱动。

 

这也就意味着，这套系统中，发动机可以尽可能的少工作，即便工作也是长时间处于最高效工况内，为电动机提供电力。发动机少工作+高效工作，整车的油耗自然不会高。

 

相比于目前欧美厂商所采用的P2架构的PHEV，当电池电量不充足的时候，发动机无可避免的需要直接驱动车轮，同时还可能需要为电池充电，难以一直保持高效工作区间。和本田这种让发动机一直保持在高效工作区间的系统相比，油耗势必会更高。

 

可以说，SPORT HYBRID e+继承了i-MMD一切优点，更大的电池和更多纯电工况，则让这套插电混动系统既拥有电动车快速和平顺的动力效应，也消除了电动车给驾驶者带来的里程焦虑。

 

晚入局显真自信

 

在深入了解本田SPORT HYBRID e+前，我一直认为本田入局中国PHEV市场有些晚。在目前的中国市场，能够在品牌和技术上皆满足中国消费者需求的PHEV产品并不多，举个简单的例子，上汽大众在率先推出途观L PHEV和帕萨特PHEV后，立马就在PHEV市场分得了一大块蛋糕。本田如果能够同期推出PHEV产品，其市场表现必然不会逊色于大众。

 

不过在深入了解本田PHEV技术之后，我改变了想法。目前市面上很多PHEV车型，他们最吸引消费者的并不是本身的技术或者说更好的油耗，而是政策的优惠，就以上海为例，很多人都是在拍不到沪牌的情况下，以PHEV进行“曲线救国”，最吸引他们的是PHEV所附带的那张绿牌。

 

但实际上目前市场上的PHEV也仅有这一点政策上的优势，实际的用车体验并不好，经常有人和我抱怨PHEV“有电是一条龙，没电就是一只虫”，某自主品牌的PHEV，在电量不足的情况下，油耗甚至超过15L/100km。在我身边不乏在拍到沪牌之后，立马放弃PHEV的人，这足以见得目前市面上大多数PHEV并不能完全满足用户的用车需求。

 

而本田的PHEV产品入华最快也要等到2020年，看似比其他品牌慢了半拍，实则体现的是本田对自己技术的自信：本田有更好、更强大的技术，让购买本田PHEV的用户能够体验到更经济的油耗和更好的用车体验，以技术来吸引消费者，而并非单纯依赖政策的优惠。如此一来，无论是用户口碑，还是用户粘性，本田PHEV都会远超其他品牌。

 

 

在技术解析会当天，我还试驾了日本版Clarity插电混动车型。Clarity给我的感觉是，这套SPORT HYBRID e+的“硬核实力”并不仅仅停留在纸面上，无论是动力性还是油电切换的平顺性都有着超过目前在售PHEV的表现。这种表现也让我有理由相信，在2020年这套系统进入中国后，本田的PHEV完全能够成为后来居上者，并成为PHEV市场中依靠实力而非政策的姣姣者。