滴滴“负重”387天：改进226项功能后，顺风车能回归吗？
387天了，滴滴顺风车还没来！它何时上线？程维没说，柳青也没说。
相比于公众对于顺风车的期待，滴滴自己也着急。在7月18日滴滴开放日，顺风车总经理张瑞间接地表了个态：“下线的这325多天，滴滴顺风车整合了上百个安全功能和策略，迭代了12个版本，优化了226项功能。”
言外之意是，滴滴顺风车已经阶段性万事俱备，只差一个时机。
于滴滴而言，顺风车究竟是一个怎样的存在？当安全问题成为滴滴的立根之本时，为何滴滴还要冒着如此大的风险力保顺风车上线？顺风车对于滴滴来说意味着什么？又将走向何方？
滴滴之慌
一线城市网约车运力严重不足，早已成为共识。
2016年的网约车新政、2018年的顺风车下线，都给滴滴的运力带来了巨大的损耗。打车难、打车贵的现象愈发的明显，这是公众和滴滴都不想都看到的。
但运力不足并非全时段，城市出行有着巨大的潮汐效应，早晚上下班的高峰期才是难题所在。
北京城市出行轨迹
以北京为例，2015年北京市统计局的数据显示，五环外有1098万常住人口，占北京总人口的51.1%。此前滴滴发布的《中国智能出行2015大数据报告》显示，用户出行时间的分布，集中在早晚高峰两个时间段。滴滴首席数据分析师王占伟曾透露过，工作日早晚高峰期间更是超过20%的订单行程起点或终点在地铁站500米服务区之内。
《中国智能出行2015大数据报告》
因为潮汐效应的存在，滴滴在现有运力下对用户的引导也不同。平峰期运力充足，滴滴通过折扣券等方式鼓励用户多打车；高峰期则是通过拼车通勤卡，鼓励用户在限定路线和时间段拼车出行。
即使如此，高峰期的出行问题也只是得到稍许的缓解，对于滴滴和城市交通来讲，最好的解决方案依旧是顺风车。
一组数据是，2018年北京机动车保有量608.4万辆，其中私人轿车307.1万辆。相比之下，北京市的出租车，多年来维持在仅不到7万辆的水平。
罗兰贝格《移动互联网时代的城市出行》
私家车蕴藏着巨大的运力，如果可以将这部分运力调动起来，纳入到滴滴顺风车体系，在极大的缓解城市早晚高峰出行难题的同时，也将极大的缓解滴滴在早晚高峰的运力难题，提升用户打车体验。
顺风车的优势在于，不增加交通负担的情况下，大幅提高单辆车的运载能力；对于滴滴而言，可以在不增加城市车辆的情况下增强高峰期的运力，而且顺风车的订单是增量，替代的是从家到地铁站的接驳，及部分的公共交通，让公众可以用较低的价格实现通勤。
网约车早期可以在一定程度上解决高峰期运力不足的问题，滴滴通过调动网约车这部分社会化运力，在早晚高峰提供更多的车辆。但是在合规化后，门槛的提高导致很多车主退出，原先的灵活运力如今成为固定的经营运力，失去了对抗潮汐效应的弹性。
滴滴运力的减少，也导致了其市场份额的变化。当滴滴不能满足市场需求时，便给其他的玩家创造出了机会。
在滴滴顺风车下线后，嘀嗒、哈啰的顺风车业务得到了快速发展。嘀嗒平台涌进100万注册车主，哈啰在6个城市试运营顺风车，车主招募注册量在20天内破百万。
网约车新势力也迅速崛起，无论是通过提供运力进场的曹操专车、首汽约车，还是侧重调度的聚合平台高德地图、美团打车，虽然说订单量上还不足与滴滴抗衡，但也都表现出了良好的增长态势。
据晚点LastPost此前的报道，滴滴平台的日订单为2400万，曹操专车为40万单，首汽60-70万单，美团50万单，百度地图15万单，高德70万单。除滴滴外的总订单量超过230万单，已经占比达到滴滴的1/10。反观滴滴，在2017年日订单就达到了2500万单，如今并无大的增长。
在这场运力提升与规模大战中，滴滴显然已十分被动。如果放任其他顺风车平台野蛮发展，将来一定会反过来威胁到滴滴的出行份额。
顺风车之重
顺风车对于滴滴来说，不止是提供运力，也是向车主侧延伸服务的入口。滴滴的长远目标，不止于做出行需求和运力的撮合平台，对滴滴来说，大出行才有大想象空间。
滴滴现在估值高达560亿美金，而这绝不是网约车业务能承载起来的。据媒体计算，滴滴2017年GMV约为2000亿元，整体利润为10亿元，2018年则是亏损109亿元。
按照滴滴现在网约车的经营情况，很难撑起来500多亿美金的市值？
当互联网涉及到线下成本时，边际成本随着规模扩大而显著降低的规模效应失效。对于美团、滴滴这样的企业，规模扩大，也意味着成本扩大，而收入的增长曲线和成本的增长曲线开始交叉时，企业才能盈利。现在看来，这个交叉点非常的高，甚至在滴滴的综合平均抽成比例达到19%的情况下，盈利状况依然不明朗。对于滴滴来说，网约车似乎不是一个很好的生意。
按照美团的模型，滴滴未来的盈利模式，极有可能同样是主力业务承担用户和流量，盈利的可能由其他业务承担，对滴滴来说即是车后市场。
2018年4月，滴滴成立一站式汽车服务平台，涵盖汽车租售、加油、维保及分时租赁等多项汽车服务与运营业务。8月，滴滴将汽车服务平台升级为小桔车服公司，并对小桔车服投资10亿美元。12月，滴滴调整架构，将原小桔车服与汽车资产管理中心合并，成立车主服务公司。
2019年1月，滴滴旗下小桔车服与北汽新能源成立合资公司“京桔新能源”，并启动了北京+杭州双总部战略，北京总部将以汽车新零售业务、汽车运营中心、汽车开放平台和汽车创新中心为主；杭州总部将主要是加油、维保、充电、分时租赁、平台运营的汽车后市场相关业务。一个月前，小桔车服还收购了汽车O2O服务平台嗨修养车。
据滴滴公开披露数据显示，截至2018年8月，小桔车服的年化交易额已突破600亿元，覆盖城市257个、合作伙伴和渠道商7500余家，车主用户达5000万。
车后市场的发展空间，取决于车主的数量。这意味着滴滴所争夺的用户，从乘客变成车主，作为国内最大的C2C出行平台的滴滴，这方面的优势明显。
当然，除了网约车司机，更大的想象空间来自于体量庞大的顺风车主。对于滴滴来说，让顺风车跑起来，让顺风车车主能够每天打开滴滴那么两次，对滴滴后市场业务的开拓有着重要的作用。
顺风车车主一边在滴滴上挣钱，一边在滴滴上花钱，这才是滴滴的出行大闭环。
出行之困
滴滴在顺风车的发布会上，承诺要让顺风车回归本质，更加地真实、顺路、安全。
滴滴此次整改，在“更顺路”上的措施包括取消附近选单功能、限制每日接单次数、司机常用地点设置，这些措施基本上把顺风车城内的场景定位在上下班。上下班场景中的顺风车安全度确实会高很多，但是符合场景的车辆数也会减少。
在路线和订单次数上限定严格，会排除掉之前很多的“专职”顺风车，净化顺风车司机环境，但也会给真实的顺风车出行加高门槛，损失一部分运力。滴滴却不得不面对这部分“失去”，毕竟顺风车现在需要绝对的安全。
但这样做滴滴真的能够将顺风车风险降到最低吗？恐怕现实是残酷的，顺风车在安全方面本身就存在一个悖论。
顺风车在司机端比快车、专车等更加复杂，这个复杂度来自于司机的职业背景、时间容忍度、订单路线、服务程度等。更复杂的乘车环境，司机端本应需要更多的行前安全验证。
但是对于司机来说，顺风车只是对其路程成本的分担，不像快车司机某种程度上有经营的性质，没有足够的动力去完成运营平台更深层次的要求，提供更高标准的服务。现实情况也确实如此，快车司机的入驻门槛有车辆要求，有网约车驾驶员资格证要求，甚至是户口、车牌要求，而顺风车只需要人车匹配验证，门槛反而更低。
顺风车司机入驻规则越严格，反而使正常司机因为过于“麻烦”的认证放弃，滴滴所看中的运力也会受到折损。
即：不安全因素更多的顺风车，却是广义网约车中门槛最低的。
滴滴顺风车真正要排除的，是本身就怀揣着不良企图，利用安全漏洞行不法之事的人。甚至原先的“黑车”司机，如果只是接订单赚钱，在符合其他规范的情况下入驻顺风车平台，也属于合规运力。
屡次出事的顺风车，现在已不再是单一平台的安全漏洞，而是整个网约车行业的最薄弱环节，一旦再次出现安全问题，不完全是滴滴或者某家平台的责任，而是这个新运力是否安全的问题。
近期，哈啰顺风车平台出现诈骗案件，司机未按约定履单，却扣了用户的钱。这种财产安全又如何预防？假如司乘发生纠纷，最终一方受到了伤害，平台方需要如何抉择？
显然，“众矢之的”的滴滴还没有做好这样的价值抉择与机制设计。虽然它在300多天的整改中，迭代了12个版本，优化了226项功能，但现实要残酷地多，顺风车已不单单是一款互联网产品，而已成为社会议题。对它来说，任重道远。
但是在安全方面的投入，滴滴也并非纯投入无回报。很多人认为网约车没有壁垒，只要烧钱补贴就能建立起来。其实滴滴经历这么多的磨难，每一步都会成为壁垒。
当滴滴建立起一整套的流程后，对手再想要反超，在安全和匹配效率上就需要更大的投入。
这种竞争壁垒，会让滴滴的平台角色更加凸显，小运力会更加倾向于入驻滴滴，由滴滴统一调度，而非自己再造平台。
结语
近日来，滴滴组织顺风车公众评议、吐槽、线下调研，好不热闹。
但是没有哪款互联网产品是通过征求意见和吐槽而完善的，顺风车安全最核心的，还是滴滴那226项改进是不是改到点儿上了，价值观是不是以用户为出发点。
程维在顺风车事件后曾在内部信中坦白，“好胜心盖过了初心，狂奔的发展模式早已种下隐患。内部体系提升跟不上规模扩张，就像灵魂跟不上脚步。”
All in 安全的一年，滴滴“忍辱负重”，如今程维找到了滴滴的初心了吗？这次又能否迈过顺风车这个坎儿呢？