菲斯塔在C-IASI的碰撞测试中A柱发生严重弯折，汽车安全问题应该谁来负责？

车点滴 2019-08-27 09:35:37

点滴之言

前段时间C-IASI公布了北京现代菲斯塔车型碰撞测试结果，在64km/h的正面25%偏置碰撞中，菲斯塔A柱区域零件发生严重弯折，作为一个成熟汽车品牌旗下车型，被动安全等级令人堪忧。

C-NCAP和C-IASI测评体系及标准

目前国内有两家比较权威的碰撞测评体系，其中一个就是C-IASI（中国保险汽车安全指数），由中保研汽车技术研究院（CIRI）主导、中国保险业协会和重庆中汽研共同制定的一套汽车碰撞测评体系，其测评结果分为四个等级，Good—优秀（G）、Acceptable—可接受(A)、Marginal—及格(M)和Poor—差(P)，主要从几个方面来衡量车辆的安全特征及使用经济性：

// 1. 耐撞性与维修经济性

汽车在发生碰撞过程中，因为材料、结构等不同的设计因素，车辆所表现出来的性能也皆不相同，对乘员的保护程度以及碰撞后的可维修性及维修成本也都有所差别，而这些都是消费者在选购车辆的过程中都是隐形的存在，无法通过感官观察来进行评价，而C-IASI中的耐撞性及维修经济性指数，可以通过实验得出量化的评标指标。

// 2. 车内乘员及车外行人安全指数

汽车在发生碰撞事故时，会对车内乘员造成多种伤害，尤其是高速行驶时的碰撞事故危险系数更高，C-IASI通过引入正面偏置碰撞、侧面碰撞和侧翻翻滚，以及鞭打测试环节，对实车碰撞研究，对车辆保护乘员安全的程度进行综合评价。竟相类比，汽车在设计过程中，不只会考虑车内乘员安全，行人安全也是工程师需要慎重考虑的部分，尤其是对事故中行人收到的主要伤害，比如小腿伤害、大腿伤害和头部伤害，C-IASI通过实车碰撞试验对车辆的车外行人安全性能进行指数化衡量。

// 3. 车辆辅助安全指数及保险理赔相关事宜

通过试验对安全辅助装置的事故防止有效性和损伤减轻有效性等功能及效果进行试验和评价，这一部分我认为主要是对车辆的主动安全性能进行评测。

而另外一个是由政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术测评体系C-NCAP（中国汽车技术研究中心测评体系）它主要针对两年以内新上市的乘用车进行测评，通过测评结果将车型分为1/2/3/4/5/5+六个等级。

C-NCAP主要有四个碰撞实验项，

满分共62分：

—正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)

—正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。

—可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。

—鞭打实验（模拟后碰），4分。

—四个加分项：安全带提醒装置【满分1.5分】及侧面安全气囊和气帘【1分】，儿童座椅固定装置（0.5分）ESC【1分】。

其实C-IASI和C-NCAP并不存在直接的关系，不过一个是民间自发的碰撞测评机构，一个是由政府授权的碰撞测评机构，最大的不同是C-IASI的评测标准相对于C-NCAP更加严格，其实也很好理解，毕竟C-IASI前期碰撞越严格，安全等级越差，保险公司给的风险等级评估就会越高，也因此C-IASI有着“中国IIHS”称号，而C-NCAP则有着“五星批发部”称号。

菲斯塔测评结果与细节浅析

我们来看一看这次菲斯塔的测试，这次C-IASI测试车型是2019款运动版，安全装备配置为驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊，未搭载AEB；另外还选择了搭载AEB的菲斯塔2019款智尊版用于车辆辅助安全测试，我查了一下C-IASI的官方测公布的评报告，结果大致如下：

| 在耐撞性及维修经济性方面结果为P，正面耐撞性得分为5.5分，追尾碰撞得分为4.5分，维修经济性得分为0分（试验中发生气囊起爆，正面碰撞的维修比过高）；

| 在车内乘员安全指数方面获得一般（M）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞测评结果为一般（M），车顶强度、座椅/头枕测评结果为优秀（G）。

| 在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为13.726分、腿型试验得分为3.265分、总得分为16.991分（得分率56%），最终获得良好（A）评价。

| 在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

在实验分析报告中只提到了耐撞性的评价为P，并没有提到具体的碰撞情况，但从官网公布的碰撞实车图片，断裂与否，因为图片清晰度原因，无法判断，但A柱的弯折变形十分严重，这样来看P的得分实在是意料之中。

对于菲斯塔车型C-IASI碰撞结果的评价

站在技术角度来看这次测评的结果，有几点疑问令人觉得疑惑不解：

1. 现代是否清楚，A柱是偏置碰的敏感区域？

2. 是否现代的所有相关车型A柱都如此薄弱？

3. 菲斯塔在设计阶段的CAE仿真分析结果如何？

4. 现代是否有自己的碰撞实验室以及碰撞结果如何？

虽然，路上千奇百怪的的实际碰撞与测试中的流程化碰撞试验不能等同对待，试验和CAE仿真也不可同日而语，但在碰撞测试中敏感区域被撞成这样，还是令人略感惊奇，虽然设计师也是人，是人就难免会犯错误，但是一个成熟的工程师、一个成熟的研发团队、一个负责任的主机厂，是不会再如此明显的地方犯如此大的错误的，从法规及设计角度来看，出现这样的事故略显离谱的：首先，虽然国内并没有强制性的碰撞试验要求，但是我们仍然有强制性法规，满足安全法规中的每一条内容，这是必须的前提；其次，项目初期的整车torsion又是一道防线，毕竟成熟的企业，针对不同的项目都会有足够的参考车型。

再者，设计过程中的定义和优化又是一道防线，虽然因为结构的不尽相同，会导致力的传导路径有所不同，然而大体的吸能区，加强区是一致的，比如对于这次的正面25%偏置碰来讲，大致是沿着前保、前纵梁、门槛梁、和A柱等部件传递，而且，其中A柱受到冲击力最小，但是由于在偏置碰中车身只有一部分结构与壁障有接触，从而导致受力不均，容易使车辆在碰撞发生时产生逆时针偏转，导致主要吸能部件发生折弯进而失稳。