用户满意背后的淘汰赛：新能源消费大战已拉开帷幕

众所周知，在经历了2018年的销量负增长后，进入2019年，中国汽车市场并没有迎来触底反弹。最新数据显示，今年1-7月，中国汽车产销量分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，同比下降13.5%和11.4%。在车市整体低迷的当下，中汽协下调了对全年销量的预判。预计2019年国内汽车销量为2668万辆左右，同比下滑5%。

在寒冬中，新能源汽车市场却呈现一抹亮色。数据显示，今年1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。新能源汽车行业的快速发展也被业内看做是中国汽车市场回暖的新支点。

2019年随着新补贴政策的落地，新能源车产业趋于市场化。那么消费者到底需要一辆什么样的新能源车？未来新能源市场又该如何发展？8月16日，围绕着新能源市场这些亟待解决的问题，中国汽车流通协会与寰球汽车联合举办了以“用户满意背后的淘汰赛”为主题的2019新能源汽车消费论坛。以求通过更深层次的技术、行业等角度，帮助消费者更清晰的认识现阶段的新能源市场，为业内提供一个判断未来新能源市场的走向的依据。

新老势力如何实现突破？

在论坛同期的高端沙龙环节，蔚来创始人董事长李斌 、广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇、绿驰汽车联合创始人任亚辉、华人运通智能驾驶及电子电气副总裁李谦、新特汽车CEO先越以及Polestar中国区总裁吴震皓分享了企业在新能源汽车市场征程中遇到的问题，以及企业摸索中得出的有效解决方案。

“我们比较痛苦的一件事，就是经常要回答别人对蔚来的质疑。”在李斌看来，目前来看，蔚来汽车的痛点在于用户对创新、新鲜事物的接受程度不高，甚至存在误解，蔚来只能用时间来证明且更加努力。

吴震皓坦言，用户和企业对于新能源汽车产业认识的不同步，就会导致购买力滞后于生产力，尤其是对于初创企业来说，想要得到消费者的认可更为困难。他表示，“我们整天在办公室觉得自己说了很多，但是换一个地方却发现人家从来没有听说过你。”

对于新老势力在新能源领域的追逐，任亚辉表示，企业之间是需要相互合作和整合的，新势力应该借鉴传统车企中好的方面，传统汽车有很多地方做的值得新企业去学习。据他介绍，前段时间，绿驰和长安签订了战略合作，将原长安铃木第二工厂用于绿驰首款纯电动SUV的制造。“长安铃木的生产能力是非常强的，所以说未来传统企业和新企业的合作会越来越多。”

作为老势力的代表，肖勇认为，“一千个人眼中，就有一千个哈姆雷特”。新能源汽车应该是什么样子，每个人心中都有他的预期。“由于每个客户的需求不一样，相比燃油车用户，年轻者和00后潜在消费者对新能源汽车品牌的意识没有那么强烈。”在他看来，新能源汽车在未来要颠覆传统燃油车，就像智能手机取代传统手机。

此外，肖勇也阐述了他的一些思考，“ 虽然每个人的需求各不相同，但客户的分群需求是存在的，车企不过是满足不同客户群需求的品牌而已，既想抓住30万以上级别的客户，又想抓住大体量的10万以下级别的客户，我觉得有待考量。”

对于企业来说，在新能源汽车还未完全被消费者接受之前，一味地抢占市场并非明智之举。相反找到自己的市场定位，并针对细分市场提供差异化的服务，才是快速得到消费者认可，提高品牌影响力和知名度的捷径。先越也提到，现在的市场有非常多差别性的机会。“通过抓住用户集群的需求，实现为细分市场的用户提供精准服务，并努力将其提升，是我们要做的。”

与此同时，对于业内普遍看来新能源汽车存在较强的同质化，李谦表示，不仅仅是新能源汽车，产品同质化是行业的趋势。但从华人运通的角度来说，“华人运通希望与其做的更好一点不如说做的与众不同，这个是我们的基本的理念。”

新能源汽车服务该怎么进步？

在论坛的第二场沙龙中，威马汽车合伙人资深副总裁徐焕新、天际汽车联合创始人董事 首席执行官向东平、吉利新能源汽车销售有限公司总经理郑状、特来电副总裁袁庆民、北汽新能源营销公司总经理助理窦银忠，就新能源汽车场景探索、新能源汽车用户充电解决方案、新能源汽车销售政策优势以及新能源汽车消费者服务体系建设创新等问题展开了讨论。

据统计，包含传统汽车品牌推出了新能源产品，截至目前，我国新能源汽车品牌已达103个。这个数字就意味着即便国家对新能源汽车发展的终期目标实现达到汽车市场的10%，也不够103个品牌来生存的。

在此背景下，每个新能源品牌需要针对用户痛点以及差异化需求，提供差异化的服务。据徐焕新介绍，截至目前，威马已有超1万辆的产品进入市场，这是比较好的大数据。在他看来，在大幅度增长的市场，都需要一个过程，目前来看，智能网联服务就是市场的新意。此外，在场景方面，威马可以创新的利用大数据平台，来解决用户的痛点问题，这是整个新能源产业的一个重要切入点。

在向东平看来，虽然中国新能源市场蓬勃发展但规模还是很小，新能源汽车市场更加高速发展的时期还没到来，但相比传统车来说，智能网联汽车有巨大的优势。 “大家讨论的比如能量密度，包括电池每度电的成本，我觉得都会存在巨大的优化空间，这种空间会支持新能源汽车相比传统汽车他有一个巨大性价比的优势，现在可能这个性价比的优势还没有到来，但是我觉得这一天肯定会到来。”

与此同时，对于如何抓住新能源汽车用户群体以及需求的变化，郑状提出了为用户所做的“加减法”。包括，为to B和to C用户的负担做减法，保证B端用户的真续航，降低衰减，提升安全性；为to C用户的服务做加法，从更环保更安全更快乐三个方面提升整个用户的满意度。

作为充电桩企业，袁庆民表示，特来电最重要的是要在技术包括在充电网的布局上面要超前一步，从技术上解决充电车位的问题，能够保障充电网在这两个电力和车位方面的制约得到解决。

此外，在窦银忠看来，近年来，北汽新能源的快速发展离不开背后的耕耘，包括换电站的建设，以及专门成立充电业务部门等措施。

如何面对外资品牌的新能源攻势？

众所周知，作为全球最大的新能源汽车市场，中国市场正面临着全球车企的开疆拓土。从今年开始，外资品牌纷纷加大筹码进军中国新能源市场。随着外资品牌的进入，中国新能源乘车企压力空前，那么其又将如何化解这一难题？

在谈到外资品牌大力向新能源汽车转型，中国新能源乘用车的市场未来会不会面临外资品牌竞争压力时，郑状表示，“外资品牌与合资品牌有很多，真正发展新能源的企业就要看决心有多大，是基于双积分的压力还是认为这条路是对的，取决于企业的初心，可能有胜出，也可能有退出，我认为合资品牌应该是这样的趋势。”

在他看来，目前，中国品牌在新能源领域的优势壁垒已经建立起来了，从一线城市到五六线城市，中国品牌已扎根到最下面去了。此外，中国品牌的优势还有品质的保障。“未来市场还是属于中国品牌的，我们有信心。”

向东平认为，合资品牌虽然有优势，但并不可怕。“他们的优势在于在传统的积淀比较深，但在新能源核心的零部件开发和体系里面，合资新能源并没有太多的优势，电池技术、三电管理以及智能网联都是他们的短板，所以说我们应该有信心。”

徐焕新则表示，“从2019年、2020年，不管是大众还是奔驰都是宣布了巨额庞大新能源或者是电动汽车计划，我个人认为竞争是很好的，因为整个市场要壮大，这样有竞争力的公司进来其实带动整个新能源产业大的发展。我还是对国内的品牌很有信心，我们国家在过去几年对电动汽车的支持，不会全部覆盖的，我们有些方面还远远胜于这些国际品牌。 ” 

总的来看，面对纷乱繁杂的新能源汽车市场，以用户满意度为核心的淘汰赛已打响。2019新能源汽车消费论坛圆满闭幕，正如与会嘉宾认同的是，新能源汽车市场淘汰赛刚刚开始，惟有上下游的通力合作，深度挖掘消费需求，才能助力我国新能源汽车产业健康与可持续发展。