印度巨震，欧美疲软，全球车市寒冬远未结束

天色未暗，夜已不远。全球车市在经历了连续十年的增长之后，正走向衰弱。

德国汽车工业联合会（VDA）数据显示，全球主要车市在2019上半年，包括中国、美国、欧洲、日本、印度在内的核心市场销量均呈现下滑态势，咨询机构IHS Markit更是下调了今年的全球汽车市场销量预期，相关数据极有可能同比下滑2％。

在东方，持续萎靡的中国车市正在遭遇残酷的13连降，印度则经历着近20年来最为严重的汽车产业衰退危机，韩国的产业链条更是在雇佣寒流和产销不振中早早亮起了红灯。就连坐拥多个强势品牌的日本，也在刚过去的财季报告中一片哀鸿，利润暴跌已成常态。

遥远的欧美，也因车市下行的阵痛焦头烂额。2018年下半年以来，裁员，关厂，缩减产品线的消息就屡见报端，刚过去的7月份，美国汽车工人联合会（UAW）还启动了与汽车制造巨头的新一轮利益谈判，成为近十年来最具争议的一次博弈。

自从2008年的经济危机以来，美国的汽车行业从未如此失宠。

今年1月开始，美国车市就在多条线上艰苦作战，持续六个月的负增长模式就此开启。作为全球多家汽车制造商的最大市场和利润奶牛，如此被动的连续下滑，在美国的最近十年也只有2009年和2017年遭遇过。

据外媒报道，通用汽车已决定对北美的两家工厂削减雪佛兰探界者的相关产量，这一举措，后续或将影响到旗下GMC Terrain等多款车型的生产。除此之外，通用已计划在墨西哥的圣路易斯波托西（San Luis Potosi）工厂裁撤员工约35%，而在美国安大略省的另一家工厂，该公司也将启动短期的停产修整。

通用的这些动作，只是北美车市的一个缩影。

过剩的产能和难以消化的库存，让行业压力居高不下。当地多家权威机构预测，美国2019年的新车销量极有可能下滑至1690万辆，这并不是一个乐观的数据，因为也只有最糟糕的2014年，美国市场的全年销量才跌落1700万辆的分水岭。

销售惨淡，市场骤变，昔日受宠的SUV也开始增速放缓。数据咨询公司Auto Trader等多家权威机构已经对SUV的前景做了相对保守的预判。残酷的现实是，SUV市场正在逐渐饱和，库存正在增加，而相关的非良性激励和补贴也在增长。

福特汽车最近的一份声明，也呼应了通用的相关举措。

在北美，福特宣布对安大略省的生产线进行产品缩减，调整为与市场需求相匹配的长期生产策略。这家工厂当前肩负着福特锐界、福特Flex、林肯MKT等车型的生产，大约有200名工人将被闲置，进一步的人员裁减在今年可能会继续。

本田也在本周证实，他们已经减少了美国俄亥俄州雅阁和思域的生产规模；最近几个月，日产亦在美国的密西西比州以及墨西哥地区削减了多款新车的生产业务。在刚过去的季度财报发布会上，日本多家汽车制造商的业绩报表全面下跌，在北美的处境也非常严峻。

日产首席执行官西川广人直接宣布，他们已经针对北美市场启动了新一轮的市场调整，其中不排除裁员和削减产能等计划。

在北美市场，多家传统的整车制造商已习惯依靠销售激励来刺激消费，降低库存。类似这样短视的做法，在整体车市增速放缓的当下本应及时抑制，以推动汽车制造商与经销商的健康良性发展，只是相关补贴和奖励金的数据依旧高挺，极有可能给疲软的车市雪上加霜。

市场研究机构Cox Automotive曾给出一组数据，美国今年7月的新车销售平均奖励是每辆车3911美元，同比增长了4%，一些皮卡的奖励金额甚至达到了1万美元或更多。

经历了经济大衰退的人来说，以上的场景或许都似曾相识，十年前的至暗时刻，汽车制造商们也是在恶性循环中不断地扩大奖励金缘和补贴，以维持工厂的运行和生产。但大家后来慢慢发现，在这样的做法无异于饮鸩止渴。

印度是亚洲第三大经济体，汽车产业占制造业约一半的价值产出，但是现在，这个国家的汽车正面临十年以来最严重的增速和销售危机。当下的情况看，几乎没有任何迹象表明，这一令人失望的现状可以在短期内得到复苏。

8月初，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂-铃木（Maruti Suzuki）决定在当地削减临时工数量，停止招聘新的员工，以应对汽车销量整体下滑的颓势。知情人士透露，截至2019年上半年，玛鲁蒂-铃木总共雇佣了18,845名临时工，较去年同期减少6%（1181人）。

玛鲁蒂-铃木在今年上半年已经缩减了10.3%的汽车产量，而根据最新公开的4-6月财报，该公司在这一季度的单独决算中，税前利润为143亿卢比，比去年同期减少了27%，销售额为2055亿卢比，减少了10%。

从2019年3月期决算看，玛鲁蒂-铃木在这一财年的销售成绩就经历了七年以来的第一次下滑，囿于各方面的不利因素，该公司2020年3月期的业绩也不甚乐观。

销售业绩下降、各项成本支出增加，都给玛鲁蒂-铃木的业绩带来了巨大压力。今年以来，伴随着国内整体经济不景气，金融机构贷款态度也越发谨慎，这也影响了印度当地消费主力人群的购车决策。

从2018年夏天开始，印度的汽车整体销售就出现了增速放缓的现象，根据数据机构CMIE的报告，印度的失业率已经从一年前的5.66%上升至2019年7月的7.51%，该数字尚不包括为充分就业的临时工。

印度当地一家咨询公司的透露，自今年4月以来，印度汽车制造商、零部件供应商和经销商已陆续解雇了大约35万名员工。而在此前一份没有公开的数据中，印度汽车和摩托车制造商已经裁员1.5万人，零部件制造商的情况更严重，累计裁员10万，许多工厂和生产基地已陆续关闭。

路透社记者近日亦撰文表示，截至目前，他们能确定至少5家公司最近正在削减、或计划裁员数百份工作，这些群体主要集中于临时工。日本摩托车制造商雅哈雅电机和包括法国Valeo等在内的汽车零部件制造商在销售下滑后，在印度裁员了大约1700名临时工。

这场影响了整个供应链的危机，被视为印度汽车行业最严重的经济衰退。

不仅给整个整个印度的汽车产业带来“暴击”，还给印度总理纳伦德拉 · 莫迪（Narendra Modi）的政府工作带来巨大挑战。伴随着失业人数的不断攀升，为了重振经济，印度多家汽车制造高管计划在近期与印度财政部的官员举行会议，要求政府削减税收，并为更人性化的融资推进相关的政策。

在过去的两周，塔塔汽车在印度的四家工厂进行了为期一周的生产关闭，而一位内部人士则向外媒透露，在4-6月，塔塔汽车的多个工厂均有累计超过十天的暂停生产的情况。而根据塔塔汽车近期的一份声明，该公司已经在印度启动了调整轮班和临时工裁撤的计划。

对印度车市失去信心的，还有本田。据消息人士称，该公司已停止在印度西北一家工厂的新车生产，从7月底开始，本田在印度的另一家工厂也在修整中暂停了生产线的运作，以寻求避免库存高压的更灵活的适应方式。

近年来，欧洲经济增长速度一直在放缓，今年6月，欧洲汽车制造商协会（ACEA）在布鲁塞尔举行的年度股东大会上宣布，考虑到英国脱欧的不确定性以及不断变化的宏观经济环境，他们将2019年欧盟乘用车注册量预期下调为-1%。

而根据ACEA发布的数据，今年1-6月，欧盟27国以及挪威、瑞士、冰岛的汽车总销量为8,426,190辆，跌幅扩大为3.1%，其中6月同比下跌7.9%至1,491,285辆，这是过去10个月中的第9次下跌。

其中，英国的汽车生产和投资双双遭遇重创。

英国汽车制造商和经销商协会（SMMT）公布的最新数据显示，今年1-6月，英国汽车产量较2018年同期下跌了20%，相关的产业新增投资同比更是下滑70%，仅为9000万英镑。

罪魁祸首，是英国“脱欧”带来的一系列挑战。考虑到英国汽车产业前景的不确定性，包括本田、日产在内的越来越多的汽车制造商，选择在英国市场裁撤资金和关闭工厂，以此规避该区域产业不稳定带来的风险。

从英国2018年-2019年的单月新车销量上可以看出，除了屈指可数的几个月份为正增长，跌跌不休已是常态。特别是2018年9月份以来，除了今年2月的情况较为特殊（+1.4%），其余的月份整体销量都在同比下滑。

德国车市则是一波三折，但从2018年8月以后，整体车市基本上都处于同比下滑的态势。德国央行也在上半年表示，在一季度温和增长之后，受到出口放缓的影响，第二季度德国经济明显降温，并且潜在的周期性疲软可能还会持续到第三季度。

陆续出炉的7月销量数据，并未给至暗中的全球车市增加一丝亮色。尚在漩涡中针扎的汽车制造商们，正面临着经济大衰退以来的第二次行业动荡。持续下滑的市场需求，不断放缓的销售业绩，这种充满不确定性的征途还将持续多远，成了业内备受争论的一个话题。

只是身处前途未卜的低迷期，整体车市复苏以前，大家都将经历巨大阵痛。

有一种声音认为，部分核心市场能否打开乐观的局面，或将取决于美国的特朗普政府如何处理与中国以及其它贸易伙伴的争端。但也有业内人士认为，在残酷的市场周期论及电动化、智能化转型升级的趋势下，面临着危险，亦意味着逆转与洗牌。

只是，十年前的那一场浩劫似乎还在眼前。包括通用汽车首席执行官玛丽 · 博拉（Mary Barra）在内的多位高管表示，她们已在十年前的经济大衰退中吸取教训，采取更积极主动的措施，提前调整生产，以保持市场供需的平衡。

大家都在竭尽全力，在曾经的教训中调整战略，避免昔日的悲剧再次发生。只是这一轮的衰退还将持续多久，没有人能知道答案。