林肯国产化为什么不值得期待？

2018年，林肯在中国市场销量达到5.4万辆，创历史新高。尽管今年面对中美贸易战冲击和国五去库存的双重压力。林肯在华依然实现了23895辆销量，与去年24314台的销量基本持平。这在特殊时期给了林肯很大的信心。

2019年，福特在华受阻和中国车市豪华上扬的双重因素下，林肯国产化被提上日程。不仅如此，林肯的使命还包括给福特品牌背书，帮它一起渡过阴霾。

林肯亚太及中国区总裁毛京波指出，2019年是林肯苦练内功的破局之年，林肯要做到四个本土化，即品牌本土化，客户体验本土化，产品本土化，以及团队本土化。

如此契机下，林肯适时调整引来外界一片赞叹之声。然而世人只看到林肯调整了方向，却不知道中国车市迎来了新的模样。从林肯和中国豪华车市的融合程度来看，它的国产化并没有太大的想象空间。

多年来，林肯与其他品牌独具一格的地方在于，始终端着的品牌调性。其专门为中国市场打造的“静谧之旅”的品牌理念与“林肯之道”的服务理念早已深入人心。这是它的优势，但也在一定程度上限制了林肯的发展。

因为高端品牌效应，林肯的客户大多集中在一线城市，二线次之。用户基本都是成熟稳重、事业有成的群体。这与未来中国豪华车市的走势恰恰相反。

业内共识，中国豪华车市的正在呈现消费群体年轻化和市场下沉两个明显趋势。BBA等品牌的售后数据也在印证这一点，豪华车主大多集中在30-35岁之间，并且汽车消费升级使得豪华车市场开始由二线城市继续下顺，向三四线蔓延。但市场下沉恰好是林肯的软肋。如果国产，林肯必须克服这个问题。

简单看几个例子，比如产品布局方面。

林肯最便宜的车型MKZ价格也在25万以上，旗下车型的主销价格区间在40万左右。而且车型布局非常狭窄，这让林肯非常被动。同级别的BBA车型价格早已下拉到20万起步价，更不要说一直采取价格战的凯迪拉克。它在下沉市场远没有BBA和凯迪拉克等品牌释放的这么摧枯拉朽，自然也没有多高的统治力。

再比如年轻化方面。林肯一直在取悦上层消费者，导致它并没有与年轻消费者产生太多共鸣。

以其外观和内饰设计为例。林肯基本采用家族化的矩形星辉式前格栅。这感觉像是一个梳着大背头，留着西装的老年企业家。与当下主流的年轻精英完全相悖。同级别的奔驰却截然不同，给人一种朝气蓬勃的感觉。

内饰也是一样，进入车型，能感觉到林肯车型一股浓重的商务风扑面而来，完全没有奔驰飞机引擎式出风口和旋转中控屏看起来炫酷，更能抓住年轻消费者的心。

根本看来，林肯在下沉市场的被动与其一直以来推行先立品牌，再卖产品的豪华品牌打造策略有关。对豪华品牌来说这个策略无可厚非，关键在于，品牌打造出来之后要及时转型，要上拉下延产品线，并且及时跟进市场节奏，林肯还没有完全渗透进去。

“站在风口上，猪都能飞起来”，互联网大佬雷军的风口论说明顺应时势的重要性。延伸到汽车圈，即便没有这么夸张，顺应时势是任何车企都必须思考的的问题，林肯在这方面还有更多提升空间，这也给它国产化埋下了隐患。

比如在动力配置方面。近年来，全球市场都在推崇节能减排，中国车市尤甚。大多车企都已经开始积极展开这方面的布局，在满足需求的前提下，1.5T排量的4缸机型开始逐渐走俏。

林肯在这方面却采取截然不同的产品推进策略。某种程度上来说，动力组合的高低也是品牌调性的一个侧面反映，故而林肯在动力上更崇尚大排量机型带来的连带价值。

如全新林肯航海家Nautilus是50万级别中唯一提供2.7升双涡轮增压V6发动机的豪华SUV车型。从林肯的国产车型的推进规划来看，最低也都是2.0T机型。

随着国家政策对排放逐渐收紧，林肯需要在短时间内研发出适应市场的小排量动力组合，并且让消费者接受。留给林肯的时间其实非常有限。

再比如，从市场趋势来看，中国SUV市场从2015年-2018年呈现井喷式增长，此后开始走下坡路。现阶段切入SUV显得有些逆势而为。但根据林肯的国产计划，清一色的均为SUV车型，而且市场时期大多集中在2020年，这是一个非常被动的时间点，一方面政策在逼迫小排量机型入场，另一方面SUV市场“退烧”，林肯完全是在“逆势扬帆”。

再比如新能源方面。林肯速度明显滞后。现阶段，多数豪华品牌都已经完成了新能源领域的原始积累，雷克萨斯销售的车型超过三分之二为混动，这为它切换纯电动车型打下了坚实的基础。BBA也已经完成了新能源本土化基础设施的建设。由于母公司福特的滞后，林肯在这方面也显得有些后知后觉。本土化之后，林肯还有很长的路要走。

凡事皆有利弊，林肯在中国市场的生存之道完全依靠其较高的品牌调性支撑。而国产恰恰需要放下姿态，贴地飞行。在中国消费者的认知里，“国产”是有原罪的，国产说明品牌和品质都存在一定程度的降级。而这与林肯一直经营的高举高打的生存理念相悖。从品牌调信号上来看，林肯更适合小众，但本土化必须要笼络更高的群体。于林肯国产化而言，前路漫漫，道阻且长。