补贴“断奶”+开放动力电池，国产新能源车还会好过吗？

6月25日，地方财政对于新能源汽车购置补贴的过渡期正式结束，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴均全面下降。

按照新的补贴政策，纯电动车的续航能力若低于250公里则不再享受补贴；250公里（含）-400公里（不含）的车型补贴由3.4万-4.5万元不等，统一下调至1.8万元，其中300公里（含）-400公里（不含）一档退坡幅度达到了60%。

续航400公里以上的补贴金额则由此前的5万元降至了2.5万元，下降了一半之多。而插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万元降至1万元，降幅同样超过了50%。

与此同时，工信部下发通知，宣布取消新能源汽车动力电池“白名单”。从2015年11月起，工信部前后公布了四批、共57家进入“白名单”的企业。按照此前的政策，如果新能源汽车所搭载的动力电池没有进入“白名单”，那么该款新能源汽车就无法进入《新能源汽车推广应用推荐目录》，从而无法获得补贴。

接连的政策调整，会对未来的新能源汽车市场带来怎样的影响呢？

近些年中国新能源汽车市场的进步可谓是有目共睹。在技术层面，新能源汽车采用的电池组、电机和电控等核心部件，成本至少下降了2/3，性能则至少提升了3/4以上。

其中仅动力电池的价格就从十年前的4500元/kWh，下降到了如今的1200元/kWh。成本降低再加上性能提升，无论是新能源车企还是消费者均是受益者。

在销量层面，即使在车市下滑的2018年，国内纯电动乘用车的销量却逆势增长，合计78.8万辆，同比增长68.4%。虽然到了2019年增幅有所收窄，5月新能源乘用车销量同比仅增长1.8%，但是绝对销量达到了10.44万辆，整体还是十分可观的。

此前国家和地方对于新能源汽车的补贴政策，在一定程度上对于新能源汽车产业的发展起到了非常积极的推动作用，短期内涌现了非常多优秀的企业和车型。

但是长此以往，其带来的负面效应也逐步显现。少数企业对于补贴严重依赖，以达到补贴基准线为目标，而产品整体粗制滥造，是典型的“骗补”行为。这显然不利于新能源汽车产业的健康、可持续发展。

补贴退坡短期内或许会对销量产生一定影响，但同时这一政策毫无疑问会对“偏补”的企业直接“判死刑”，或者倒逼他们通过提升产品品质来为自己赢得生存空间。如此一来，我们或许会看到部分“造车新势力”接连倒闭的局面。

不过更重要的是，未来新能源汽车相关的产业和社会资源将更加集中地服务于真正有实力的企业，以及更多需要大力投入的渠道，帮助他们推出更高品质的产品和服务，提升消费者体验。

另外，我们可以从工信部公布的四批能源汽车动力电池“白名单”中看到，上榜企业基本都是本土企业，而诸如三星、LG、松下等日、韩电池巨头始终被“排挤”在目录之外。令人欣慰的是，诸如宁德时代、比亚迪等企业在政策扶持下成长迅速，并成为了国际一流的动力电池企业。

如今取消“白名单”也就意味着更多的企业和产品将进入市场，动力电池企业、新能源车企彼此之间的竞争会更加“公平”和良性，同时也更加利于行业的整体发展以及技术进步。车企最终还是靠自身实力来赢取市场份额。届时，国内新能源汽车市场也将从以政策为导向，逐步向以市场为导向转型。

写在最后

不少业内人士认为，新能源汽车销量增幅收窄，与目前国五切换国六导致的车辆大幅降价有关，许多新能源汽车的意向车主被低价燃油车所吸引，从而导致了销量的流失。少部分则是因为补贴退坡，部分新能源车型价格上涨，影响了消费者购买。

但从长远来看，随着国五国六过度完成，新能源汽车市场日益成熟，销量也将会保持稳定的增长态势。而且动力电池等产业的开放让更多企业参与市场竞争，从而使得车企成本继续下降，消费者也就能以更低的价格购买到更高品质的车型。所以总体来说，中国新能源汽车行业的发展还是值得我们共同期待的。