丰田迟到了吗？

面对电动化的浪潮，一直享受着混动专利保护的丰田似乎并不着急，仿佛表达着押注混动放弃纯电的技术立场。

然而，在一直被中国新能源补贴政策排斥、在德系巨头抱团押宝纯电动的今天，丰田却一口气发布了9款纯电产品。

其实丰田早就在上世纪90年代试水过电动车。上个世纪末的加州电动车浪潮中，丰田就推出了RAV4 EV，并在日本、美国实际销售。但这个时期的纯电动车续航里程短，售价高，充电时间长，并且严重缺乏配套的充电设施，使用起来很不方便。并且因为电池的寿命不够长，还得承担更换电池的高昂费用。

纯电产品碰壁后，后来的故事你也知道了，普锐斯成为了全球最畅销的混动车型，并且让丰田在电动化领域形成了技术壁垒，在电机、PCU等方面有了技术积累，仿佛只需要进一步强化电池就可以再次进行纯电动车的生产。

不过丰田并没有随大流立刻转向纯电动车，而是等待时机的成熟。截至2018年4月末，丰田的混合动力车型在全球累计销量已突破1200万台，但是没有发生一起因电池导致的安全事故。对比目前一窝蜂涌现的纯电动车和为数不少的因电池故障引发的自燃事件，丰田的这种保守实在难得。

而且丰田认为，EV并不能运用传统燃油车的制造销售模式，电动车必须要有一套完整的商业模式。眼前丰田一口气发布了多款电动产品，大概率看已经想明白了今后EV普及的商业模式。

在平台架构上，丰田和斯巴鲁共同打造了基于全新TNGA架构的e-TNGA平台。这个平台从2017年10月开始研发，前后轴电机设计是固定的，可以通过变换电机组合方式，形成前驱、后驱、四驱多种驱动方式。与其他纯电平台一样，电池将安装在地板下部，而电池宽度是一定的。

由于丰田发展多年的混动路线已经将电机电控做到了领先的地位，眼前最需要突破的无非就是电池的能量密度和使用耐久性，这方面丰田尤其注重电池的使用年限以及再利用等问题。

无独有偶，近日国家发改委颁发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》中明确提到，要引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。言外之意就是要在电池租赁、换电、再利用等产业大做文章。

身处庞大的中国市场、走在电池领域的宁德时代，也引起了丰田的兴趣。为了满足更多的电池需求，除了与本土松下的深入合作外，丰田正在和宁德时代磋商合作事宜，以寻求在中国进一步产业布局。

从4月3日丰田宣布免费开放23740项核心电动化技术相关专利，技术涵盖由发动机、电源转换器和电池组成的混合动力系统，并表示有需要的企业可向丰田提出申请，共同商讨具体实施条件后签署合约；到4月中旬，丰田汽车公司社长丰田章男一行到访中国清华大学，并与清华大学签约成立清华大学-丰田联合研究院，计划在汽车电动化、氢燃料等方面展开合作，并在此期间展出了一款与北京亿华通、北汽福田共同合作的氢燃料电池客车；再到最近，丰田与宁德时代确定合作，并且与比亚迪合作的消息不胫而走，双方有望在电池、电机、电控等领域开展合作。这个传统巨头不再死守着混动的一片田地，转而竭尽所能地在电动化领域做出一切尝试。

丰田章男曾表示，2025年之前丰田将在中国推出10款纯电动车型。在目前已知的国产车型中，C-HR EV和奕泽 EV将分别于广汽丰田和一汽丰田投产。

目前，中国已成为全球最大的电动汽车市场和制造国，电动汽车保有量全球占比53%，年销量全球占比接近60%，成为全球汽车电动化的重要引擎。从丰田的一连串举动来看，丰田显然不希望再重蹈被“补贴名单歧视”的覆辙。

丰田章男已经充分意识到了跟着中国政策走的重要性，并且想明白了，中国市场对于丰田电动化战略的成败举足轻重。