科技榜丨纯电来临前的技术鸡肋？七大自主品牌PHEV技术盘点

之前车云菌分别盘点了豪华与合资品牌的混动技术，不得不说，在通向电气化的路上，各大车企均不甘落后。

将目光拉回到自主品牌阵营，在政策引导下，近年来自主品牌加力发展新能源的趋势有目共睹，时至今日，新能源能否助其实现弯道超车还不好说，但对那些有实力的自主品牌来说，确实都攻克PHEV技术这块阵地了。

一、上汽集团

代表车型：2019款名爵6新能源 50T Trophy 5秒版

4月27日，上汽集团推出了名爵6全系的改款车型，虽是“年度”改款，但升级幅度却相当可观，特别是其新能源车型，“50T”动力总成的引入，让该车在性能与科技层面得以“双升”。

2019款名爵6及新能源车型外观较老款差异甚微，而“5秒版”则在常规车型基础上，将部分饰条进行了“黑化”处理，以强化自身的运动调性。

作为本次改款的重点，“新能源”车型换装了直列四缸1.5T发动机，并匹配10速EDU变速箱，且后者采用6速发动机端+4速电动机端的设计，通过电控离合器与齿轮组配合，实现变速效果。

同时，新车前轴驱动电机为Hair-pin绕组结构，并取消了此前的ISG电机。从目前公布的信息来看，该1.5T发动机可产生124kW最大功率，整套PHEV系统的综合输出功率与扭矩分别为224kW和480N•m。

此外，该车装备容量为9.1kWh的三元锂电池组，可在NEDC工况下实现51km纯电动续航，在使用慢充设备时，将电池充满需3.5小时。

全新的动力系统，使这款产品不仅拥有更加强劲、连贯的输出表现，新车还增加了强制EV模式，搭配原有的智能充电、电量保持和强制充电，该车可提供四种动力传输模式和ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式。

此外，改款后的名爵6新能源车型还具备能量回收挡位记忆功能，熄火后再次启动车辆时，无需反复设置相关功能，人性化功能有所提升。

目前隶属上汽集团的荣威与名爵两大品牌，均拥有多款PHEV和纯电动车型，而2019款名爵6新能源的问市，意味着上汽集团在这项技术领域的收获开始。

二、比亚迪

代表车型：唐DM

比亚迪作为自主品牌中最早布局新能源产品的车企之一，截至目前，该品牌旗下车型均提供汽油、插电式混动（DM）和纯电动版本，并在轿车、SUV和MPV三大领域和细分市场中“多点开花”，甚至部分车型还提供5座、6座和7座版本可选，阵容相当庞大。

“唐”便是该品牌的中型SUV车型，按照纯电动续航里程划分，该车可分为“DM80”和“DM100”两种版本，二者分别搭载容量为19.96kWh和23.97kWh，综合纯电动行驶里程分别为81km与100km，慢充充满所需时间均为5小时。

动力方面，比亚迪唐DM的PHEV系统由2.0T发动机和“三电机”组成，后者包含48V的BSG启动电机（不参与驱动）、输出110kW功率/250N•m扭矩的前轴电机、输出180kW功率/380N•m扭矩的后轴电机组成，系统综合功率为441kW，扭矩达到了950N•m。并可实现电控四轮驱动，前后桥之间不存在纵向传动轴，并给发动机匹配了一部6挡双离合器变速箱。

除了动力参数颇为抢眼外，该车还提供了HEV、EV两种驱动模式以及ATS地形反馈系统。其中EV模式为纯电四轮驱动。重点在于，当电池电量低于15%时，该车可自行切换至HEV模式，并借助发动机与制动能量回收装置为电池组充电，并保证电池电量处于15%-25%之间，也就是说，即便找不到充电桩，该车也可采用油电混合动力驱动。

时至今日，比亚迪的DM与e平台已发展至第三代，经过不断优化传动逻辑与效率，在提升PHEV车型燃油经济性的同时，对充电桩的“依赖”也有所降低，进一步迎合了消费者的实际用车习惯。

三、长安汽车

代表车型：2018款长安CS75PHEV

CS75可谓是长安汽车在SUV领域的销量担当，而该车PHEV版本的问市，则为消费者提供了新的选择，且从技术角度来看，该车的科技含量并不弱。

CS75PHEV车型的动力系统由1.5T发动机，及前后双驱动电机组成，系统综合输出功率达到了255kW，并拥有605N•m扭矩，可实现电控四驱并提供包含雪地、泥沙与山地等路况模式，而单级减速器与后桥两挡减速器分别由GKN和舍弗勒提供。

借助位于前后中间容量为12.96kWh的电池组，该车纯电动续航里程可达60km，在使用慢充装置时，将电池完全充满需4h。值得一提的是，该车可利用位于发动机与变速箱间的P1发电机为电池组充电，同时在车机系统内可预约充电并设置充电速度，便于车主规避高峰电价。

此外，该车提供了EV、AUTO、CHARGE和SAVE共四种驱动模式，在EV模式下该车最高时速可达130km/h，且发动机只会在电池电量耗尽后介入。AUTO模式发动机的介入时机取决于油门深度，重点在于，该车的能量回收力度可通过换挡拨片进行6挡调节。

眼下，长安汽车旗下的逸动、CS15等车型已推出纯电版，而CS75 PHEV则弥补了该品牌在“混动”领域的缺失，不过相比其庞大的产品阵容，新能源车型的占比仍有提升空间。

四、吉利汽车

代表车型：2019款嘉际新能源

嘉际不仅是吉利品牌下的首款MPV车型，其新能源版本更是自主品牌中首款采用PHEV系统的MPV车型，而纯燃油、MHEV和PHEV版本共计11款车型的同步上市，更最大程度满足了不同消费者的购车需求。

从结构来说，嘉际新能源采用的PHEV系统与博瑞GE PHEV车型基本一致，只是输出功率略有差异。其中直列3缸1.5TD发动机为吉利与沃尔沃合研的产物，最大功率与扭矩分别为130kW和255N•m，电机并联在7挡双离合变速箱的偶数轴上，从而实现混合动力输出，该系统综合功率和扭矩分别为190kW和385N•m。

容量为11.3kWh的三元锂电池组位于第二排座椅下方，吉利官方称该电池组从0充至100%用时不超过1.5h，并可为该车提供56kW的纯电动行驶里程。

与自主品牌的多数PHEV车型相同，嘉际新能源同样支持EV和HEV两大驱动方式，且HEV模式的油门响应，可根据SPORT、COMFORT和ECO模式调节。需要说明的是，该车在EV模式下深踩油门，可自行切换至HEV模式，以保证超车、并线等场景下的最大动力输出。

面对汽车市场整体向新能源转型，同时国内已开放二胎政策多年，“一家一车，一车多人”的景象将与日俱增，在车云菌看来，这便是吉利涉足MPV市场，并提供三种动力可选的原因所在，布局产品先于消费者需求，无疑是走在市场需求之前的长远战略。

五、WEY

代表车型：2018款WEY P8

P8虽是哈弗及WEY品牌目前唯一的新能源车型，但其技术含量却绝非浅尝辄止，该车采用独立的Pi4平台打造，其插电式混合动力系统包含一台2.0T发动机、可分别输出15kW/50N•m与85kW/195N·m的前轴BSG电机和后轴电动机组成，并装备有两挡减速器，传动系统则由6挡双离合器变速箱担任。

系统综合输出功率为250kW，综合扭矩达到了524N•m，借助容量12.96kWh的电池组，该车纯电动行驶里程为50km。

WEY P8提供了AUTO、SPORT、EV、SAVE和AWD共5种驾驶模式，EV模式下当电池电量低于24%时，发动机介入的频率将明显提升，而剩余电量不足16%时，该车无法进入纯电动模式。而SAVE模式发动机可为电池组充电，在一定程度上缓解了车辆对充电桩的高度依赖。

在车云菌看来，2018年上市的P8科技亮点依旧吸睛，反观其销量（2019年三月份卖了110辆），对长城来说也算是不错的成绩。

六、广汽新能源

代表车型：2019款传祺GS4新能源

作为传祺GS4的PHEV版本，该车外观并未经过太多粉饰，动力系统换装为1.5L自然吸气发动机+前轴电机的组合，前者采用燃油经济性表现更佳的阿特金森循环，二者最大功率分别为71kW与130kW，扭矩则分别达到了120N•m和300N•m，传动系统为电动车单速变速箱。

该车的12kWh电池组由万向提供，并设计有液冷装置，将电池电量充满需3h，工信部纯电动行驶里程为58km。从驱动模式来看，其PHEV系统更接近于增程式混动，在电量充足的情况下，动力输出主要靠电动机，不过急加速或超车时，发动机也会介入工作，并为电池充电。

需要说明的是，根据车速不同，发动机用于“发电”的概率会多于“传动”，也就是分为高速与低速增程两种工作模式。

就现阶段而言，广汽新能源旗下的插电式混动车型，仅有传祺GA3S PHEV和传祺GS4 PHEV两款，相比之下，伴随Aion家族逐渐壮大，其纯电动阵容的实力将更加可观，而PHEV车型的“过渡”属性也愈发明显。

七、之诺

代表车型：2017款之诺60H

隶属于华晨宝马的之诺，可谓是“合资自主”品牌的代表，考虑到与“宝马”千丝万缕的联系，旗下车型的技术也很容易追根溯源。

无论设计亦或动力结构，之诺60H与华晨宝马X1“25Le”都保持着较高的相似度，比如1.5T三缸发动机、10.7kWh锂电池组、70kW后桥电机和6挡手自一体变速箱等。该系统综合输出功率与扭矩分别为170kW和385N•m，并可实现适时四轮驱动，纯电行驶里程为60km。

驱动模式分为AUTO EV、MAX EV和SAVE三种，AUTO EV模式下电脑会根据油门深度等数据，自行选择纯电或混动行驶，MAX EV则为纯电动行驶，发动机不会介入工作，而SAVE模式下，发动机同时肩负驱动和充电工作，不过无法将电池完全充满。

在车云菌看来，之诺60H可视为“拿来主义”的产物，硬件与“宝马”一致，却顶着另外一个牌子。

车云小结：

从一定程度上说，我国新能源政策导向对各大车企与相关技术研发起到了促进作用，不过细看近年来自主品牌的产品布局与发展，不难发现一部分诞生在有实力的自主品牌旗下的产品，在从“贴合政策”逐渐转为“迎合市场”。

譬如比亚迪，除了施行一款车型多种动力组合并存方案外，以文中“唐”为代表的PHEV车型，也不再仅以纯电续航不低于50km的“国标”为基准线，加之第三代DM与e平台投放市场，在优化能量输出逻辑、降低亏电状态油耗、削减对充电桩依赖性等多方面已有长足进步。

不仅如此，10速EDU、后轴驱动电桥、“混动四驱”、阿特金森循环发动机等技术，目前均可在自主品牌的新能源产品中见到，或许动态表现、综合效率等方面，自主与海外品牌间仍存落差，可站在“敢为”与加速落地的角度来看，本土品牌的奋起直追正逐渐缩小品牌属性与技术储备间的差距。

重点在于，“混动”仅是电气化之路上的过渡阶段，但对纯电动产品的技术铺垫却很重要，为此涌现出的上汽荣威MARVEL X、广汽新能源Aion S和吉利几何A等车型，更让我们看到了其专用纯电平台的身影。

所以，由此可见，在一步步“触电”的路上，自主品牌的策略正从被动变为主动，且对技术的理解也更为深刻。