10年之后才发力，丰田转投插混能赶上比亚迪的脚步

在"双积分"政策这样的大环境下，越来越多的厂商都加入到"赚取"双积分的阵营当中。就连有着"占据混动半壁江山"的丰田，也开始为国内"特供"插电式混合动力车型。今年3月9日丰田首款插混车型卡罗拉双擎E+上市，拉开了混动之王与新能源王者比亚迪的宿命对决。只是，10年之后才开始发力插混的丰田，能否赶得上比亚迪的脚步？

 

回顾历史 比亚迪与丰田不同的技术路线

在混动汽车领域，丰田的混动技术一直是非常强悍的存在。在1997年搭载了第一代THS（Toyota Hybrid System）的普锐斯推出，发展至今已超20年历史。而丰田这些年也在不断的优化他的 THS 混动技术，但从整个产品技术路线来看，丰田推出的车型更多的是 HEV 车型，转投插混领域推出的插电式混合动力车型雷凌双擎 E+ 和卡罗拉双擎 E+ 也是基于 THS-II的混动技术打造，所以严格意义上来说，丰田在插电式混合动力市场上推出的产品是比较晚的，更多的是为了迎合国内政策来推出插电式混合动力车型。

相较于丰田的轻混技术，比亚迪则在10年前就选择了插电式混合动力的研发路线。2008年，比亚迪推出第一代 DM 产品，第一代 DM 技术采用双电机串并联架构，这种驱动系统的状态切换较少，其推出的首款车型——F3 DM 上市后引发了不少的关注。2013 年比亚迪第二代 DM 产品面市，第二代 DM 技术基于多速 DCT 打造并联结构，相应可实现的动能模式更多；2018年，第三代 DM 技术在保留上代优势的同时，加入全新的 BSG 电机，形成 P0+P3+P4 动力架构，三个电机各司其职，把动力性、系统效率、平顺性以及功能拓展都提升到了一个新的高度。

从“固执”的丰田开始为中国特供雷凌双擎 E+ 和卡罗拉双擎 E+ 两款插电式混合动力车型就能看到，在国内插电式混合动力车型是近期比较受支持发展路线。而比亚迪作为国内较早研发插电式混合动力车型的车企，其在 2008 年就推出了首款插电式混合动力车型——F3DM，在 10 年前就推出了一款插电式混合动力车型足以看出比亚迪在战略布局上的前瞻性。

 

插混车型“一车两用” 用车感受超用户预期体验

比亚迪插混战略布局的前瞻性，除对整个新能源汽车发展趋势的前瞻洞察之外，更重要的是对本土市场的理解与对用户需求的深入洞察。这从距丰田推出卡罗拉双擎E+上市仅20天，比亚迪就推出了53km续航版本的秦Pro DM超能版就能一窥端倪。

随着秦Pro DM超能版的入市， 比亚迪秦Pro DM 共有纯电续航 53km 的超能版和纯电续航 82km 的两个版本车型。其中超能版补贴后售价在 13.69-15.69 万元， 82km 版本补贴后售价在 14.99-17.69 万元，可以看到整个价格的覆盖区间还是比较广的，并且超能版秦ProDM 的售价和购置一台燃油车差不多，而且还可在上海、深圳等限牌城市拿到绿牌。

为什么秦Pro DM要推出53km与82km两个版本？据了解，主要是基于用户多元化需求的洞察。53km主要针对3-6线城市纯电模式0油耗出行短途出行的需求，价格也进一步下探；82km则主要是满足1-2线城市的上下班日常代步的纯电模式0油耗通勤需求。而在出远门时，则可以在纯电、混动模式之间自由切换，不仅不用担心续航问题，也不用顾虑油耗问题。所以，“一车两用”是对插电式混合动力车型的最好诠释。

 

在很好的兼顾日常使用的同时，秦Pro DM超能版还有超出预期的惊艳性能表现。官方数据显示，秦Pro DM超能版双擎动力可迸发出V6级的动力，最大综合功率228kW，最大综合扭矩495N·m，百公里加速5.9s，完全可媲美奥迪TT等豪华轿跑。

 

相较秦Pro DM超能版在节能性能的出色表现，丰田卡罗拉双擎E+在性能表现方面则显得有点气势不足。数据显示，卡罗拉双擎E+双擎动力最大综合功率为100kW，最大综合扭矩349N·m，百公里加速12秒，与秦ProDM超能版有一定的差距。

 

对比来看，秦Pro DM超能版在保证了节能性的同时，也更好的兼顾了性能表现；而卡罗拉双擎 E+ 则显然只一心想做好节能。

 

DiLink智能网联系统与无限OTA能力

这一块单独拿出来说，是因为这个系统也跟插混技术的升级有关。比亚迪秦Pro DM 超能版全系车型均配备了DiLink 智能网联系统。有人说 DiLink 是一套车载智能网联系统，我更愿意称之为一套完整的生态系统，其包含了Di平台、Di 云、Di 生态和 Di 开放四大版块。DiLink 的深层内核是基于安卓系统开发的一套车载智能网联系统，一般我们在生活中通过Pad用到的抖音、高德地图、百度地图等功能，秦Pro DM 超能版的那块10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad都可以为我们实现，同时还支持语音控制。

如果说地图等互联运用目前基本已普及，那么比亚迪自主研发的整车OTA能力，就是全球领先的优势了。OTA升级目前分为应用OTA升级、多媒体中控OTA 升级、整车OTA三个层级。目前99%的车企仅做到了应用与多媒体的OTA，整车升级的全球仅特斯拉与比亚迪两家。整车OTA升级不但能完成对车内软件应用，多媒体系统更新升级，更核心的是能够对车辆动力系统，制动系统，电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统都可以进行软件升级，只有掌握车辆零部件的核心技术，集成创新才能达到整车OTA模块化升级，这意味着秦Pro DM超能版的插混技术，还具有无限进化的可能。

 

总结：比亚迪与丰田，代表了在新能源汽车成为全球不可逆转趋势的背景下，两种不同风格的典型车企。比亚迪早在补贴政策出来的十余年前，就开始了新能源汽车的前瞻战略布局，并深入洞察用户需求，推动插混等新能源核心技术以及整车智能技术领先1-2个时代；而丰田从一开始走的就是混动路线，双擎E+的推出可以看作是为了响应政策而“迫不得已”开始转投插混。随着各国新能源政策的落地，新能源汽车的进程将进一步提速，竞争将进一步白热化。届时，历经10余载厚积薄发的比亚迪，或将释放出更耀眼的光芒。