欧洲电动化二次启动：效率、协同与在地化

6月3日，法国北部城市杜埃，一座动力电池工厂正式投产。随着该工厂首期10GWh产能的投产，每年将可为20万辆电动汽车提供动力电池，加速欧洲电动化转型。

与之比邻的，是雷诺集团新一代纯电动车——雷诺5的整车装配车间。在这一座工业集群中，电芯与整车、本地制造与全球协作、碳中和目标与新工业体系交汇融合，共同描绘出一幅颇具代表性的“新工业化”现实图景。

过去五年，全球电动化和智能化浪潮由中国率先掀起，作为传统汽车工业代表的欧洲，则在周期中徘徊起伏。焦虑与防御情绪在蔓延，甚至引发关税手段的反弹。

然而问题的根源，并不全在技术差距，而在于本地供应链的结构性缺位。对欧洲传统车企而言，电动化与智能化从来不是无法突破的技术壁垒，更多是一场“产业生态重建”的挑战。此次由远景动力投资并落地的超级工厂，正是雷诺等欧洲车企推动这一重建过程的现实注脚。类似的，还有宁德时代等企业在欧洲的产能布局。

对敏锐的观察者而言，这种围绕电池而展开的上下游协同，不再是孤立项目的堆叠，而是一种具象的系统节点，一种“规模化正解”的开端。

欧洲汽车专业研究人士在社交媒体平台撰文指出，2024年以来的欧洲汽车工业，正经历一场深层而务实的“二次启动”。褪去第一阶段大型车企华而不实的品牌宣言与技术喧嚣，眼下的电动化转型更注重精益成本、效率追求与产业协同。在这场重塑竞赛中，以雷诺为代表的法国，正在用系统性的转型路径，重回电动化浪潮的潮头。

如果说，过去五年的欧洲电动化是一场政策驱动下的先锋试验，那么今天的欧洲电动汽车产业，更像是一次向着可持续化、产业化与主流化演进的真实起点。

“电动化革命”是全球车市过去五年的主旋律，也是所有车企战略版图中的“第一要务”。然而，当喧嚣退潮、补贴退场、增长放缓，欧洲市场正在经历一次从“高期待”向“理性增长”的艰难过渡。

回想欧洲2019至2022年电动化的第一波浪潮，电动车在欧洲市场呈现出一种“政策驱动+技术宣示”的典型图景。政府补贴丰厚，碳排放积分制度宽松，大批以进口特斯拉、高端德系纯电以及激进概念车为代表的新车型争相登场。彼时，电动化是舞台中央最受瞩目的“主角”，也是资本与消费共同拥抱的想象空间。

但2023年，电动化进入现实考验期。一方面，受高通胀、供应链瓶颈、补贴退坡等多重因素影响，欧洲电动车销量增速显著放缓。新能源汽车（NEV）渗透率虽然仍达到21%，但环比增长出现停滞甚至局部下滑；另一方面，消费者也在经历“高预期下的理性回归”：面对价格溢价、电池寿命焦虑、充电基础设施不足等现实问题，越来越多的用户开始将“实用性”而非“科技感”作为购车决策的关键标准。

但这并不意味着欧洲电动化的拐点，而更像是一次深层调整的前夜。近两年，已有一些复苏信号正在逐渐显现，有相关预计欧洲市场渗透率预计将在2025年回升至24.4%，2028年更有望接近30%。

值得注意的是，这一增长将不再依赖于“单点爆款”或“技术惊喜”，而是建立在更稳定、可控的产业结构之上。

调研显示，价格高是制约欧洲电动汽车市场的一大因素，而本轮“二次启动”，欧洲的电动车市场正在从“上而下的炫技”路径转向“下而上的可用”逻辑。

虽然此时特斯拉等先锋品牌虽然仍保持一定影响力，但其在欧洲的增长已显疲态。数据显示，目前特斯拉欧洲销量已呈现连续五个月下跌局势，其中德国同比暴跌36.2%。反观雷诺、大众、Stellantis等传统车企，则纷纷将资源投向2万-3万欧元区间的中低价位市场，以争夺真正的消费增量。

2024年雷诺R5以起售价2.5万欧元的价格切入市场，在远景动力电池的助力下，迅速斩获B级电动车销量榜首；大众ID.2计划于2025年上市，定价同样压缩至2.5万欧元以内；Stellantis旗下多个品牌也推出小型纯电车型抢占低端市场。

据了解，目前在欧洲市场，售价低于2万欧元的纯电车型寥寥无几，不过今年欧洲预计将有11款售价低于2.5万欧元的新车型上市。相关汽车研究公司表明，价格亲民的电动汽车，尤其是欧洲本土制造的车型，可能有助于重振微型车市场，同时也会让入门级电动车成为电动化的新战场。

除了入门级电动汽车外，欧洲电动汽车市场呈现出另一个产品特征，B级电动车竞争愈演愈烈。一方面，其能满足家庭用户对空间与续航的基本需求，另一方面企业又能通过平台化设计实现制造成本压缩，在产品和成本上达成有效平衡。据行业数据显示，2024年欧洲市场中，B级纯电车型销量同比增长超过35%，远高于A0级与C级车型的整体增幅。

这些产品趋势直接表明，电动化在欧洲不再只是“新能源产品”，而是作为一个“耐用消费品”进入主流竞争。对于欧洲用户而言，“是否便宜、是否实用、是否可靠”比“零百加速、自动驾驶、巨屏交互”更具吸引力。

回归到企业的发展模式上，平价与实用成为他们产品设计的主要出发点，LFP电池取代三元锂成为主流选择，全生命周期成本、维修便利性、电池回收效率等要素也被纳入产品开发的早期阶段。总而言之，欧洲的电动车正在经历一场“去豪华化”与“去炫技化”的消费重心下沉。

与此同时，政策面同样发生了深刻转向。过去欧洲多国政府通过补贴、税收减免、购车奖励等手段积极推动电动车普及；但2024年起，这些“正向激励”逐步退场，欧盟新一轮碳排考核机制规定，2025年起新车平均排放量不得超过93.6克/公里。这意味着传统燃油车必须进一步电动化，否则企业将面临高额罚款。另一方面，欧盟今年计划在全境内寻找最佳激励措施，依托充电基础设施建设“清洁交通走廊倡议”，加快充电站的设立，并将拨款5.7亿欧元用于重型商用车辆的充电设施部署。

在这样的政策背景下，那些拥有自主平台、可控成本结构与本地化供应链的企业显然更具韧性，雷诺、Stellantis正是率先完成这一结构转型的典型。

从此次转向可以看出，欧洲电动车市场开始告别“红利模式”，从技术到成本、从政策到平台、从用户到产能，所有环节都在重新校准，一场围绕“效率与成本”的全面博弈正在展开，真正的“电动化革命”才刚刚开始。

在欧洲电动车市场走向理性、回归效率的“二次启动”阶段，雷诺并非唯一入场者，却可能是最早实现从战略转向销量兑现的本土车企代表。相比过往的激进试水与政策依赖，雷诺的电动化提速，呈现出罕见的系统化转型路径：既有平台层的底盘重塑，也有产品层的结构重构，更有产业链层的在地协同。

这几乎称得上是一条最“务实”的电动化路线。

在进军之初，雷诺先从架构入手，重塑电动车的工程底层。其核心武器，就是全新开发的AmpR Small与AmpR Medium两大纯电平台。据了解，这两个平台并非“油改电”的过渡产物，而是完全围绕电动车逻辑设计的专属架构，在生产过程中更加重视成本控制、模块化效率和供应链通用性。

按照雷诺方面的目标设定，第二代电动车平台将在多个关键维度实现突破。其中得益于其更紧凑的电池包结构以及与电芯供应商（如远景动力）的协同优化，其电池成本将下降50%；同时经过高度模块化的车体结构、简化的车间工序，以及车电一体化设计，整车制造成本可下降25%–40%；再加上整车TCO结构优化，通过全生命周期控制（从制造、使用到回收），让电动车实现“买得起+养得起”的双重价值转变。

这意味着雷诺的战略核心已不再是“电动化+品牌高端化”的路径依赖，而是更现实地将自身定位为欧洲市场上电动时代的“大众品牌提供者”。而从雷诺R5上，便能看到雷诺电动化的诚意。作为雷诺在电动车市场上初步取得突破的产品之一，雷诺R5起售价2.5万欧元，直接对标主流燃油B级车型价格带，几乎将“电车比油车贵”的消费偏见打破。更重要的是，这一价格并未以大幅削减配置为代价，而是依赖平台化设计和模块共享大幅降低成本，同时保留了电动车应有的舒适体验和智能功能。

在2025年第一季度，雷诺R5欧洲销量达到1.9万辆，其中法国本土市场贡献近9000辆，迅速跻身B级电动车销量榜首。仔细了解这款产品后发现，雷诺R5的成绩不是一次偶然，而是在一定程度上验证了欧洲市场“平价即销量”的现实逻辑。

雷诺R5基于高度平台化的电子电控架构而打造，更加便于后续车型的快速开发；且在产品类型上设置了丰富的电池选项丰富，覆盖日常通勤与中程出行；配置上搭载能量回收系统，可有效提升城市路况下的续航能力；同时在热泵系统效率上进行优化，从而应对冬季高纬度国家的能源消耗……

雷诺R5不是一次技术宣言，而是一款“市场指向”的工业产品。对于市场而言，车型是最容易感知的部分，但对于雷诺而言，所谓的电动化战略最关键的是要在法国本土构建其“一体化生态”。

对此，雷诺明确提出“欧洲制造优先”的承诺，并将北法作为其核心工业区域布局。从杜埃到鲁埃、从电动车组装到电池制造，从本地零部件供应到软件系统协同，一个完整的电动化供应生态正在形成。这不仅呼应欧盟的产业战略，也重塑了雷诺自身的供应弹性与交付能力。

在全球化体系逐渐向“区域韧性”转型的今天，这样的生态布局为雷诺提供了额外的安全垫和产业灵活性。更关键的是，它帮助雷诺在未来政策紧缩、原材料波动与地缘风险中保持更高的可控性。

如果说电动车型是面向市场的“可见成果”，那么制造它们所需的能源、原材料与工艺流程，则构成了电动化背后的“隐秘支撑力”。在欧洲电动化“二次启动”的当下，越来越多车企开始意识到：决定成败的不仅是平台架构和定价策略，更在于是否拥有稳定、高效、本地化的供应链体系。

长期以来，欧洲在这一核心环节高度依赖亚洲进口。

数据显示，2020年之前，超过90%的动力电池依赖中日韩三国进口，不仅成本高昂，运输周期长，也让欧洲整车厂在交付控制、碳足迹管理和技术匹配方面频繁受限。

这一瓶颈已成为电动化深水区中的“系统性障碍”。尤其是当碳中和、供应安全、制造效率成为新周期下的共识，欧洲汽车工业意识到，其必须建立起“从矿产到电芯”的本地闭环能力。梳理发现，过去三年欧盟及多国政府为此密集出台了多项“电池战略”：德国通过国家电池联盟提供研发与落地支持；挪威则以可再生电力优势吸引产业链上游企业……

欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯·德莱恩此前指出，欧洲汽车产业必须发挥引领作用，尤其是在电池制造领域，减少对外部市场的战略依赖。欧洲正试图加速补上电池这块“短板”，让其从隐形风险变为制造核心。

但面对建设周期长、资本需求大、技术门槛高等挑战，导致并不是所有国家和企业都有能力“自研自产”。这一背景之下，雷诺选择与远景动力展开深度协作，通过引入经验丰富、交付能力成熟可靠的全球玩家，共同构建一个“本地制造+全球能力”的过渡式解决方案。

就如本文开头所述，位于法国杜埃、由远景动力建设的超级电池工厂，正是专为雷诺等国际头部车企而设。一期年产能达10GWh，成为欧洲为数不多具备规模效应的本地电芯制造基地。

更重要的是，在生产流程上，它与邻近的雷诺整车工厂实现了“物理耦合”：电池生产线与整车装配线地理位置紧邻，大幅缩短了供应半径，降低物流成本，提高了系统协同效率。同时，工厂还创造了约1000个绿色就业岗位，为欧洲“绿色工业复兴”提供可复制模板。

当然，雷诺在选择远景动力作为主要合作方时，并不是简单地“外包”，而是将其作为嵌入自身战略架构的生态伙伴。雷诺还通过北法电动汽车产业带，与多家法国本地供应商建立稳定协同机制。这种“产业协同+资源共享+技术互信”的合作模式，既避免了欧洲独立打造电池体系所需的超高投入，也避免了对单一外部技术的长期锁定。

像远景动力与雷诺这样的合作案例，并非个例。2024年底，Stellantis与中国电池巨头宁德时代（CATL）宣布将在西班牙萨拉戈萨省联合投资41亿欧元，建设大型电池工厂。而在宁德时代近期的港股招股书中也明确表示，募集资金将主要用于其位于匈牙利的电池基地建设，以更高响应效率服务欧洲市场，推动区域电动化转型加速。根据规划，匈牙利工厂未来将为宝马、大众、Stellantis、福特、现代等主流整车厂提供支持，同时也将逐步覆盖上汽、吉利、理想等中国出海品牌，拓展前景广阔。目前，宁德时代已在欧洲布局三大生产基地，分别位于德国、匈牙利和西班牙，形成了较为完整的区域化制造网络。

值得一提的是，作为国际化程度最高的电池企业之一，远景动力是全球最早在英国、美国实现大规模量产动力电池的企业，目前已在中国、日本、美国、英国、法国、西班牙布局13座电池基地，其中4座位于欧洲。

除了法国杜埃超级工厂，自2024年来远景动力欧洲业务进展迅速：西班牙埃斯特雷马杜拉超级工厂开工，预计于2026年投产；英国桑德兰超级工厂进展顺利，也将于近年内投产。

从最初的“技术驱动”转向“系统驱动”，从“明星车型”比拼演进为“供应能力”的较量。本地制造能力、能源匹配效率、供应链协同性，正逐渐成为下一阶段的核心门槛。远景动力的角色，正好体现了这一变化。而雷诺所展现出的协同能力，也正在成为欧洲车企衡量“电动化成熟度”的新指标。中国电池企业正以“在地制造+全球协同”的方式，深度嵌入欧洲电动化生态核心。

在这样的竞争环境下，谁拥有高效、可控、区域韧性的生态链，谁就具备了在未来十年电动化周期中穿越周期的能力。类似雷诺+远景动力的模式，并非唯一答案，却是当前现实条件下最具系统性的一种解法。

对于仍处于重建期的欧洲产业而言，这正是走出“第一阶段试验场”而迈向“第二阶段”的核心一步。

当电动车市场的表层热度退却，真正决定走多远的，是背后的基础支撑系统从供应链到系统协同，欧洲正在尝试用新的逻辑重塑自身的电动化能力。这是一场没有喧哗的重构，也是一场决定产业命运的系统性变革。

在这个重构周期中，供应链不再是幕后，而是决定成败的主角。