没有场面盛大的上市发布会，没有前奏预热，仅仅只是在官微上推送了一篇上市新闻稿，广汽丰田的雷凌双擎E+就这样悄然上市了。虽然没有太多的形式，但也丝毫不影响它的热度，因为终于有一辆丰田车可以上绿牌了，而且还创下了合资品牌PHEV车型的最低入门价格。！

雷凌双擎E+在3月11号下午三点多上市的，可是在5点钟之前，我一直都没法干其他活，因为微信群上的讨论有很多，譬如保值率啊，充电方不方便之类的，但很多讨论都是纸上谈兵，因为没有谁开过这台phev的雷凌。

所幸的是，广丰很快就有了雷凌双擎E+的试驾会，而我也带着五个当时没有答案的问题来到宁波，看看能不能在这次试驾会上找到答案。

雷凌双擎E+官方公布的油耗有两个，一个是1.6L/100km，而另一个则是4.3L/100km，前者是工信部公布的百公里综合油耗，而后者则是雷凌双擎E+在没电时的油耗。

工信部的油耗之所以那么低是因为它测试PHEV车型的方法是先把电跑完再去跑汽油。不过这方法有很多漏洞，譬如市面上很多PHEV车型在没电时都会变成一台普通的燃油车，不仅动力会下降，油耗也会飙升，但它就能在这工况下把油耗做到很低。

这样的油耗对于一般消费者意义并不大，所以丰田自己给出了一个没电时的油耗表现，以此来证明自己混动技术之强大。

上面两个数值都不能直观地代表雷凌双擎E+最真实的油耗表现。因为丰田混动技术很复杂，它并不会像很多PHEV车型那样把电耗完了再来烧汽油，而是一直采用混联的形式，由系统来衡量什么情况下采用什么模式。所以，日常驾驶中，双擎E+是不会没电的，要想知道什么油耗水平才是双擎E+最真实的状态，唯有实测了。

在公布成绩之前，我们先来介绍一下双擎E+的几种驾驶模式，分别是EV City、EV Mode和啥都没有。

单单看这三个组合其实还蛮难理解它们的区别，所以我按照我的驾驶体验来给大家介绍一下。EV City就是纯电模式，只要电池有电，无论你怎么踩油门，发动机都不会工作；EV Mode则是混动模式下的纯电模式，也就是发动机不经常参与工作，系统更青睐于采用电动机来驱动；啥都不显示则是普通的混动模式，发动机介入的频率比EV Mode来得更是频繁。而这一次试驾，我们大部分都采用EV Mode模式，估计这也是消费者用得最多的一种驾驶模式。

我们这次试驾只有一小段车队行驶，其它时间都是自由试驾，我们也没什么目的地，瞎逛了一圈后小计里程已经达到了达到了122.3km了，在这一百来公里里面，非高峰的城市路段大概占了40%左右，而高速路占了60%。最后下来的表显油耗为3.5L/100km，一天下来的剩余电量也还能续航20km左右，出发前，我们电池是基本满电的。

这个成绩比雷凌双擎省了足足有1L/100km，普通的双擎本来就已经够省了，在日常驾驶中的平均油耗也大概在4.5L/100km左右。若只是买双擎E+来上下班代步的话，这样的油耗表现，估计一个月都不用加一次油。

雷凌双擎E+和雷凌双擎最大的不同就是电池容量加大了，纯电续航里程增加了很多，但用于驱动的电动机没有变化，额定功率依旧是53kW，额定扭矩是207Nm。普通混动这点功率扭矩是够用的，毕竟电机只是辅助，那对于双擎E+呢？

还真的有点欠缺！

和雷凌双擎E+同级的，别克有一款VELITE 5插电混动车型，整备质量只比双擎重100kg左右，但是VELITE 5的电机功率达到了135kW，扭矩有足足407Nm，所以它能让你一直踩到160km/h都还能感受到澎湃的动力。

可是雷凌双擎E+的动力则丝毫谈不上澎湃。从0~60km/h的时候，它的加速性能还是蛮不错的，基本上一踩就有。可是从60km/h~80km/h，雷凌双擎E+的动力衰退就很明显了，打个比方，在混动模式下，从60km/h~80km/h，双擎E+假如只需1秒，那纯电模式下就需要2秒。

当然，雷凌双擎E+的纯电模式也不是要你来这样用的，一般也都是走走市区而已，真正要跑高速还是老老实实打开EV Mode比较好，这样也可以减少电池的放电功率，延长电池寿命。

若在60km/h以下，雷凌双擎E+还是能让你有点惊喜的。在EV切换按钮旁边有一个Drive Mode（驾驶模式）让你选择，不过只有两种，一种是节能模式，而另一种则是运动模式。在运动模式下，雷凌双擎E+的动力输出会变得异常灵敏，即便是纯电模式下也有比较强的推背感，这一点和雷凌双擎很不一样，可能是双擎E+采用了锂电池的关系，放电功率更大，提高了加速性能。

雷凌双擎E+采用的是普利司通的泰然者ER300轮胎，一条节能轮胎，很符合它的定位，但缺点就是胎噪有点明显。

雷凌双擎E+的整备质量达到了1540kg，相比之下雷凌双擎只有1410kg重，一块10.5kWh的锂电池让雷凌双擎重了足足130kg，大概就是两个人的重量，这对于车辆的性能必然有很大的影响。

最显眼的变化就是后备箱的容积了，相比之下，普通汽油版的雷凌的后备箱尺寸为1000×970×530mm，而雷凌双擎就缩减到了660×1030×530mm，雷凌双擎E+则进一步缩减至600×1200×500mm。

不仅是体积缩小了，因为电池的存在，无论是双擎还是双擎E+，其后排都不能按比例放倒，这会让后备箱的实用性大打折扣。这其实并不重要了，据有关机构调查，车主真正需要后备箱放大件行李的机会并不多，这一点我也是深有体会的，所以这并不是我最关心的地方。

我最关心的是，在后桥上平白无故地增加了130kg，这对于它的底盘调校会有什么影响？因为对于底盘而言，其实结构并不是最重要的，更重要的是前后桥的重量分配比例，双擎E+在双擎上打破了这一平衡，固然需要重新调校底盘。

不出所料，双擎E+的底盘整体给人的感觉就是偏硬，比起汽油版和双擎版都要稍硬一些。这也是没办法，估计在雷凌刚开发的时候也没有考虑到后续会有PHEV版本，为了不降低底盘的安全性，它也只能把悬挂调得更运动一些。

后排坐垫的厚实程度还是蛮不错的，可以一定程度上弥补底盘偏硬的调校，但是后排没有出风口，连USB充电口也没有。

其实这两台车虽然样子和名字都不太一样，但本质上就是同一台车，所以车辆的性能不会有什么不同，更多是看看谁给的优惠更多，谁的样子更讨好你罢了。

这也体现出广丰之厚道！广汽丰田上有一点优势，可能让你无法拒绝它——“电池无忧”计划。雷凌双擎E+上的锂电池实行不限年限、不限里程的电池终身质保政策，而且是跟车不跟人，不仅能保障一手车主，即便是二三手、四五手车主也同样都能得到保障。

这个政策对于消费者来说很重要，因为这会让雷凌双擎E+变得非常保值，目前PHEV车型的三年后的保值率只有大概45%，比一些三线的自主品牌的保值率还要低，而这归根到底就是电池衰退问题，若能让电池终身质保，且还是跟车不跟人的，这必然能解决大部分车主的后顾之忧。

这就要算一盘帐了。

我们以雷凌双擎E+的精英风尚版为例，在2019年新能源补贴新政下，其补贴后的参考价格大概为20.18万。如果不算保险的话，其落地价也大致是这个数了。

与雷凌双擎E+精英风尚版配置相当的双擎是精英天窗版，售价为14.18万，如果在限牌城市没有上牌指标，那你得先拍个牌。不算保险的落地价为14.18万+拍牌费+10%的购置税，以广州为例，其2月份的拍牌均价为3.6万，最终落地价也是19.18万。

也就是说，但你拥有一个牌照的成本超过4.6万的时候，买雷凌双擎E+会更划算一些，譬如上海，拍一个牌需要将近9万块，再譬如深圳，一个车牌5万多，这些地方的消费者当然要买双擎E+。但如果你不需要牌照，或者牌照的成本很低，那雷凌双擎显然是更好的选择。