县城，会是蔚来的蜜饮吗？
随着销量企稳回升，春风得意的李斌，打算把换电生意的触手伸向国内各区县。近日
未来三年，蔚来的充换电体系将扩张到全国的绝大部分县城。不仅如此，蔚来还开启了加电合伙人计划，有了其他投资者加入，蔚来也可以加速落地这一庞大的能源网络。
发展迈入新阶段
当下新能源汽车进入三、四线城市以及广大县域市场已经是大势所趋，迫在眉睫的难题是县城的充电设施数量不足且分布不均，新能源车普及率相对较低，车少与桩少形成死结。
对于县域及以下农村地区来讲，新能源汽车市场空间广阔。近年来一系列政策先后出台实施，旨在推进县域及以下农村地区充换电网络建设。这对于构建高质量充电基础设施体系、支撑新能源汽车产业更有力地发展，起到重要的支撑作用。
但是目前由于存在充换电设施建设成本较高、电力供应不稳定、充电设施维护困难等情况，县域及以下农村地区的充换电设施建设还存在一些亟待解决的问题，比如县域充换电设施建设滞后，覆盖范围有限。
县城充电桩不足已是共识，更不用说换电站。顾名思义，换电站就是直接将原本的电池和换电站的电池互换，换下来的电池会被送入换电站内部进行慢充。这种模式的充电时间之快，充电桩的慢充与快充都鞭长莫及，跟普通汽车加油的时间差不多，还避免快充模式造成的电池损耗，延长了电池的使用寿命。至今换电派的新能源车辆还是少数。
为了解决县城充电难题，蔚来创始人、董事长、CEO李斌对外界宣布，到2025年6月30日前，完成全国所有县级行政区的充电设施全覆盖（台湾地区、香港特别行政区除外），到2025年12月31日前累计完成27个省级行政区、超2,300个县级行政区的换电站全覆盖，并将从2026年开始，攻坚其余省级行政区的换电站建设，覆盖全国超2,800个县级行政区。
在很多品牌对自建补能设施仍持观望态度的时候，蔚来的充换电建设已经进入更快速、更大规模的阶段。在加电县县通规划下，2026年年中在全国的每一个县域地区都有蔚来的充换电设施。而且蔚来的充电设施对全体新能源车用户开放，这意味着国内所有新能源汽车用户自驾出行都能获得比加油更方便的加电服务。
蔚来一直致力于让油车能去的地方电车都能去，所以蔚来在2018年交付之初，就开始布局充电、换电设施，并构建了“可充可换可升级”的能源服务体系。截至8月20日，蔚来已经在全国布局充电桩23,009根、换电站2,480座，是国内布局充电桩、换电站最多的汽车品牌。经过多年发展，现在蔚来的市场体量早已今非昔比。这次李斌宣布将换电站布局到县城，也证明了蔚来能源的发展进入到下一阶段。
赢家或不是车企
做换电业务的并不是只有蔚来一家，一汽、
换电的水其实不深，深的是接口、模块化以及数量布局。蔚来的优势是在换电领域布局得早，钱砸得多，但是规格固定的电池，无法涉猎中小尺寸的紧凑型市场，这对利润来说没有好处，对继续扩张版图也是一样。
市场上的换电方式也存在差异，包括底盘换电、侧方换电、分箱换电等等。现阶段乘用车市场的主流应用方式是底盘换电和分箱换电。如果要采用相同的换电方式，则很多换电车的车身及底盘结构都需要进行改造，这也不是一件简单的任务。
换电站的成本也不低，包括固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。根据蔚来此前透露的数据，第一代换电站的成本约为300万元，虽然第二代和第三代的成本会有下降，但第二代的换电站也要投入200万元，而第三代换电站据传是150万左右，四代换电站投入的费用大约也在这个区间。如此巨额的费用，对于任何一家造车新势力车企来说都是挑战，当中包括蔚来汽车。
不过换电站的好处也很明显，换电站能够极大地解决蔚来车主的续航焦虑，还能降低日常的补能麻烦，不管充电桩充电速度怎么快，始终比不上换电池的速度。只是未来在换代赛道的赢家，不一定是车企，可能是中石化、中石油这样的圈外企业巨头。
其实早在2022年9月，中石化、中石油已经联合上汽、宁德时代等共同成立了捷能智电，捷能的目标是打造标准化平台，构建车电分离完整生态。其路径是依托中石化、中石油遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造综合能源服务站。
换电赛道，传统能源巨头前期可能慢了一步，但不会缺席，也不会让话语权旁落。当整个充换电生意形成一定规模和势能，出现了可以与加油站生意匹敌的可能之时，巨头会很从容地转身进入赛道，并能凭借丰厚的先天资源优势，迅速搭建起遍布全国的充换电站网络，在对手的优势领域形成席卷之势。
现在换电游戏还只是刚刚开始，未来还存在各种有趣的可能性。而一个商业模式是否能走通，因素是系统性的，除了技术本身与规模商业，盈亏状况、行业合作发展、国家战略政策、产业规划，随便一个变量都有可能对结果造成决定性影响。
百姓评车
蔚来汽车的县县通战略对于推动新能源汽车行业的发展具有重要意义。随着新能源汽车的普及，充电和换电设施的建设将成为制约行业发展的关键因素之一。蔚来汽车的这一战略将有效缓解这一问题，为更多用户提供便捷、高效的换电服务，推动新能源汽车行业的快速发展。
但是换电模式存在的问题也很明显，动力电池包标准不统一、市场新能源汽车保有量有限导致民用车成本收益较难达到平衡。电池标准不统一和新能源民用车少、换电频次低等问题结合在一起，成为了一堵立在换电模式民用化面前的高墙。