撰文 / 温 莎

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

“不合理，坚决反对！”乘联会秘书长崔东树秒回了汽车商业评论的微信。

8月20日，欧盟委员会向相关方披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。与7月4日公布的初裁结果相比，税率进行了小幅调整，但基本可以忽略不计。

在对所有进口电动车征10%关税的基础上，欧盟将再对中国汽车征收17% ~36.3%的额外关税。

这仍不是最终版本。欧盟委员会表示，相关方可以尽快向委员会服务部门请求听证，并在10天内提供意见。之后，欧盟委员会将向欧盟成员国提交一份“最终决定”，由欧盟成员国进行投票。

包括德国和匈牙利在内的几个国家已经明确表示反对，但除非获得特定多数（代表65%欧盟人口的15个欧盟成员国）的反对票，否则欧盟委员会的草案将得以实施。

这是一个非常高的门槛，消息人士称，7月一次不具约束力的“咨询性”投票中，欧盟各国对从中国进口电动车加征关税的决定态度不一，12个国家支持，4个国家投了反对票，11个国家弃权。

最终结果将在10月31日前公布，相关人士预计，数字不会有太大的变化。中国威胁论正弥漫在欧洲大陆上空，除非有奇迹发生，至少未来五年内，中国汽车出口欧洲都会面临高额关税。

这波终裁披露的信息与之前相差不大，唯一例外的是美国电动巨头特斯拉。

欧盟决定对特斯拉实施单独关税税率，现阶段定为9%，大幅低于7月4日公布的20.8%，是所有车企中最低的，没有之一。有分析认为，这可能为特斯拉在欧盟销量的激增铺平了道路。

欧盟伤敌一千，自损八百

自2023年10月4日，欧盟委员会发起针对中国电动车反补贴调查以来，已经过去了10个月时间。

在此期间，中国政府和中国业界通过提交答卷、书面评论、听证会陈述意见等各种方式，提供了数万页的法律文件和证据材料，全面、深入地就欧方不合理、不合规做法进行抗辩，但收效甚微。

中方回应欧盟是在以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实，对调查结果“坚决反对并高度关注”。

一个算不上好消息的消息是，在10月底最终关税生效前，欧盟委员会决定不征收追溯性关税，这一举动有些出人意料。

中国出口的电动车之所以免于缴纳临时关税，是因为欧盟官员得出结论，欧洲汽车制造商面临的是“伤害威胁”，而不是工厂关闭和失业等“实质性伤害”。

一位欧盟官员表示，如果不采取任何措施，中国电动汽车出口增长将给欧盟汽车制造商带来“实质性伤害”，并补充说，“我们的立法允许在员工被解雇和工厂关闭之前采取行动。”

对华征收高额关税，欧盟伤敌一千，自损八百。ING网站指出，关税将提高提高欧盟电动车，并减缓零排放的推动。

“欧盟到2035年逐步淘汰内燃机的目标已经面临挑战。电动汽车的市场份额从2023年14.5%下降到2024年前四个月的12%。对中国电动车征收额外关税会令更多价格优惠的电动车推迟在欧洲的上市。”

欧洲电动车对普通消费者来说仍过于昂贵，中国电动车的平均零售价明显低于欧洲品牌。例如，在德国，上汽MG4售价为3.49万欧元，这款车在中国的售价为10.98万元，约合1.4万欧元。就是这样，MG4的售价仍低于欧洲电动车的平均购买价格。

欧洲电动车市场销售的大多数产品仍然是高端车型。欧盟对中国增加额外关税，将使欧洲消费者更难享受到平价电动车。“如果电动汽车的成本居高不下，有可能进一步减缓普及。”ING的报告中写道。

外资车企获得“优待”

获得9%特殊反补贴税率的特斯拉成为此次欧盟加征关税的“最大赢家”。

欧盟委员会表示，关税反映了特斯拉在中国获得的“补贴水平”。智库Rhodium Group 高级分析师格雷尔·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）对欧盟为特斯拉设定特殊关税表示惊讶。

他指出，特斯拉在上海获得了地方政府贷款，还使用宁德时代的电池。“如果不了解委员会的调查方法，很难在这里提出强有力的论据反驳他们。”格雷尔说。问题是，谁也不知道欧盟的标准是什么。

额外的关税对特斯拉来说仍然不是好消息，但相对于目前其在欧洲的主要竞争对手上汽集团而言，还是获得了“一些喘息空间”，“（上汽集团）真的很挣扎。”格雷尔说。

2023年，特斯拉中国出口344078辆汽车，其中大部分出口到欧洲。咨询公司 Rho Motion 的汽车研究分析师乔治·惠特科姆 (George Whitcombe) 指出，“随着特斯拉的附加关税的降低，Model 3在欧洲与其他中国电动汽车竞争时将更具优势。”

7月欧盟初裁结果出炉后，特斯拉就将Model 3在欧洲的售价上调了约4%，并将调价的原因归咎于额外的关税。

特斯拉之外，德国汽车制造商大众和宝马的额外关税也有所下降。大众汽车的西雅特Cupra Tavascan和宝马的电动MINI COOPER两款车型的进口关税从原先的37.6%下调至21.3%。

这两款产品都在中国生产。提起西雅特Cupra Tavascan了解的人可能不多，但说到不久前刚刚上市的ID.UNYX与众，中国消费者可能更了解一些。ID.UNYX 与众可以简单理解为Cupra Tavascan的“国内版本”。

欧盟委员会表示，其他一些中欧合资车企也可能获得较低的惩罚性关税。此消彼长之下，这些获得“优待”的外资车厂，获得了一个稍纵即逝的机会。

普华永道中国汽车行业主管合伙人金军告诉汽车商业评论，“外资车厂在中国的合资公司或独资公司，未来有可能进一步加大出口，因为有税率优势，这样也能弥补国内销售不足的问题。”

中国车企该怎么办？

贸易保护主义和贸易壁垒的增加，对中国电动车造成巨大打击。

欧盟是中国电动汽车的最大进口国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。然而，自7月份欧盟实施临时关税以来，中国汽车制造商的市场份额一直在下降。

根据中国海关总署数据，今年上半年，中国对欧盟27个国家的纯电动汽车出口总量约为22万辆，较去年同期下降了约15%。另据数据公司 Dataforce 统计，7月中国电动车在欧盟16个成员国的注册量环比暴跌了45%，近乎腰斩。

据德国基尔世界经济研究所所长莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）估计，关税可能使欧洲从中国的进口减少四分之一，价值约为40亿美元。

许多欧洲汽车制造商明确表示反对提高关税，梅赛德斯-奔驰和大众集团等公司对此发出警告，称这可能引发贸易战。目前来看，这些反对的声音于事无补。

欧盟委员会预披露的针对中国电动汽车的反补贴调查措施，令中国车企出海的复杂性和风险性显著增加。面对高额的税率，远赴欧洲建厂，是中国汽车的选择之一。

奇瑞将第一站定在了西班牙；比亚迪在匈牙利的第一家整车工厂将于2025年竣工；意大利政府与中国东风汽车集团就在意大利建厂事宜的洽谈已进入实质阶段；上汽集团董事长王晓秋也表态，“我们肯定要去欧洲建厂，在条件允许的情况下会宣布建厂信息。”

在金军看来，投入巨大的建厂不是每家企业都能够实现的，需要中国汽车做出权衡。考虑到政治、经济、社会以及技术等各方面的因素，中国汽车出海方式方法包括什么时候出，怎么出，怎么样分阶段的出，需要每家企业深层次布局。

哪吒汽车副总裁兼海外事业部总裁周江就认为，当下中国汽车出海不只欧美市场，最大的蛋糕在东南亚、中东、北非、中南美，尤其是中南美的巴西，包括澳新这些市场的容量也够大，值得中国汽车去研究发展。

以哪吒为代表的企业正在深耕东南亚市场。今年前5个月，泰国纯电动汽车销量TOP10中，中国品牌占据9席，同期，中国汽车品牌也占据印度尼西亚和新加坡电动汽车销量榜榜首。

国家信息中心正高级经济师徐长明则指出，欧洲是汽车大本营，中国汽车出海欧洲的阻力会很大。努力还是要努力，但预期需要降低，“不要想三五年就在欧洲怎么样，把它变得平滑一点，阻力就会变小，欧洲就怕你的车涌入进去，一下子把它颠覆了。”

一个不可否认的现实是，中国汽车出海，就是要抢占别人的市场份额。随着中国汽车的强大，欧美等传统汽车强国的关税绞杀也许只是一个开始，但纵观汽车发展史，依靠高关税扼杀一个国家汽车工业的例子并不多见，中国汽车还有很多条路可以选，而“那些杀不死你的，终将使你更强大”。