FSD着急入华，只怪第二代AION V把无图全球智驾实现了？

在大部分消费者眼中，从去年到今年，车圈最大的“爆点”一定是贯穿始终的价格战，但站在走一步算三步的车企角度，智驾能力的高低才是它们决胜未来的关键。

就拿刚刚结束的北京车展来说，智驾已经不再是可有可无的高附加值功能，尤其是在高速NOA普及、城市NOA持续推进的15-20万元这一细分市场上，智驾能力正成为决定产品乃至企业命运的基点。

而放眼目前的自主市场，高阶智驾能力呼声最高的无疑是华为的ADS，但强如华为，想要在当下做到“全国都能开”仍不现实，优秀的城市NOA体验取决于华为的OTA开城速度；至于各大车企追捧的真“无图智驾”，如被大家所熟知的特斯拉FSD，但它的情况比较特殊，目前在国内仍是不可用状态。

那我们这么多自主品牌，就没有一个能摆脱高精地图依赖，到手即全国都可开的高阶智驾吗？当然有，不过它不是小鹏XNGP，也不是理想AD MAX，而是厚积薄发的埃安搭载在第二代AION V上的ADiGO PILOT。

技术为领，有路就能开

其实从目前各大车企对于智驾技术的探索来看，“无图智驾”是公认的最优解，但想真正实现无图，对于各大车企来说仍旧是一座难以攀登的“技术大山”，那么这样大的技术难题，埃安凭什么说自己“有路就能开”？

想要解答这个疑问，就需要从“智驾”最核心的本质来看，那就是提供运算、识别能力的硬件与实现自主判断的软件。

先看硬件，作为智驾的“基石”，硬件一直是各大厂商内卷的对象，相关投入更是不计成本。对此，第二代AION V给出的答案是“百万级智驾硬件”，比如其智驾芯片使用的是英伟达Orin-X，具有254TOPS的超高算力，作为对比，以智驾“打天下”的问界新M7的算力也仅为200TOPS。

这个数据代表什么呢？简单来说，就是其每秒钟可以执行254万亿次计算，所以它能够提供足够的计算资源，支持更复杂的数据处理和决策算法，进而大幅提升智驾系统的反应速度和处理能力，放在实际场景中，即车辆面对突发情况时，会有更快的反应速度，包括面对丁字路、转盘路等复杂场景时，也能更快得到最佳路线。

与此同时，第二代AION V的传感器配置更堪称顶级，包括高线程激光雷达、5个毫米波雷达、11个视觉相机和12个超声波雷达，这些传感器构成了一个全方位的感知网络，可以精确捕捉车辆周边的环境信息，无论是在高速插空变道或是实际路况与高精地图不匹配的情况，这套配置都能给到最佳的可靠性和安全性。

尤其是在比较考验感知精度的泊车方面，硬件优势会愈加明显，比如特斯拉FSD在美国实测中会出现多个停车位只能识别出一个，车主也只能停靠系统推荐的车位的情况，而第二代AION V在相同情况下能够识别出多个，并且能够自由选择，包括FSD无法识别的垂直车位，第二代AION V也能简单拿捏。

当然，硬件只是其中的一部分，优秀的智驾更看重软硬件之间的紧密适配与协同，第二代AION V搭载的ADiGO PILOT系统采用BEV+Transformer+OCC的视觉系方案，这与特斯拉FSD的方案是相同的，其主要目的是通过跨硬件数据互通，在减少对高精尖感知硬件依赖的同时，还能实现更快的识别、响应与决策速度。用大白话翻译就是，公司员工虽然少了，但他们的配合与干活效率提升了，所以完成的工作反而比之前更多。

但需要注意的是，第二代AION V还比特斯拉多了一颗激光雷达，这意味其能够更精确地提供障碍物的位置信息，从而大幅降低数据分析的难度和对云端算力的需求，再配合ADiGO PILOT的多相机BEV ONE Model方案，能够降低85%的算力需求，更能发挥在智驾过程中车端的能力。

在实际交通场景中，这项方案的优势就是能够进行毫秒级的快速决策，比如在遇到机动车占道停车、非机动车逆行、道路施工临时改道等突发情况时，系统可以迅速分析情况并做出最合理的行动策略，即第二代AION V可以实现自动避让，以减少驾驶过程中的潜在风险，并且接管次数也能降低63%。

依旧拿特斯拉FSD在美国的实测表现对比，在较复杂的路况中FSD会比较容易违规跨越双黄实线，并有出现黄灯预测不准确，造成闯红灯的危险情况，而第二代AION V在同样级别的复杂路况中依旧能保持对双黄实线的精准感知，保证车辆不会跨越双黄线拐弯或避让，且对于黄灯的预测更准确，是在遵守法规的同时提高了行车安全。

值得一提的是，第二代AION V搭载的ADiGO PILOT系统还是一套具备自主学习能力的智驾系统，它通过ADiGO 5.0 AI算法和ADiGO SENSE AI大模型的支持，使得车辆不仅能在遇到未知情况时快速学习和适应，还能基于累积的驾驶数据不断优化决策过程，简单来说，就是“越开越聪明，越开越好开”，比如你第一次经过一条非常偏僻的小路后，ADiGO PILOT便可自主学习，在你第二次经过时，第二代AION V便可如同老司机一般流畅通过。

因此基于先进的AI算法，配合它数据驱动的道路环境感知算法（DDLD），以及足够强的硬件配置，这套智驾系统才得以移除对高精度地图的依赖，真正实现无图可开、全国可开。实际上，作为埃安首款全球战略车型，第二代AION V瞄准的并不是国内这一亩三分地，唯有摆脱对高精地图的依赖，才能真正实现全球智驾这一宏伟目标。

体验为先，安全舒适+

在智驾落地与实际应用的过程中，这类系统的稳定性和可靠性无疑是至关重要的，这也是大部分车企的智驾所奉行的第一准则，但同时有一点我们不能忽视，即智驾过程中的乘员舒适性体验，急加速减速的现象频发，不仅给车内乘员不适感，更会带来强烈的不安感，而第二代AION V在这方面做了大量的技术创新和优化，尤其是在提升乘车体验方面的场景化应用。

比如大部分消费者所吐槽的新能源晕车问题，这一情况在智驾过程中尤为严重，因为系统会控制车辆进行频繁的加速与减速，而第二代AION V的ADiGO PILOT智驾采用了新一代CRBS制动能量回收系统，这一系统能够明显减少因传统能量回收带来的剧烈拖曳感，并且其还进一步模拟了燃油车的驾驶体验，通过对能量回收力度的精细调整，只加入轻微的拖拽，以模拟燃油车的滑行感觉。

另外，为了解决智驾刹车不够线性所带来的刹车点头现象，第二代AION V引入了一套舒适制动系统，它基于onebox解耦的特性，能够在制动末段自动且平滑地释放制动压力，减少车辆点头，从而提高乘客的舒适感。

而且为了提升乘员在智驾过程中的安全感，第二代AION V中还对其制动控制系统做了全面升级。

一般来说，部分车型在启用ACC或智驾功能时，经常会听到制动踏板的咔咔声，并且还伴随着突发地自动下沉，这就会让脚随时放在制动踏板上的驾驶员有强烈的不安感，而第二代AION V搭载的新一代博世IPB制动控制系统可以实现制动踏板的解耦，这就意味着在主动制动过程中，制动踏板不会发生任何动作，避免了驾驶员因意外制动动作而产生的不适。

还有一种情况就是在智驾过程中，车辆的主动制动反应慢，总是感觉快要撞上去了，才能停下来，甚至会出现刹不住，与前车来个“亲密接触”，造成这种危险情况的主要原因是传统的ESP系统在激活主动制动时响应时间较慢，而第二代AION V所搭载的新一代博世IPB系统将从0至1g的减速时间缩短至仅需100毫秒，比一般系统快了4/5，响应速度优于市场上绝大多数友商，大幅提高了在遇到突发情况时的制动效果，保障行车安全。

而通过这些细致入微的技术优化和场景化应用，第二代AION V不仅在智驾的稳定性和可靠性上表现出色，同时也极大地提升了乘员在车内的舒适感和乘车体验，真正体现了技术以人为本的理念。

写在最后

未来两年，无疑是国内智驾行业的决战时刻，埃安与友商正通过不断的研发投入和技术创新，力争在高阶智能驾驶市场赢得领先地位，它们明白，行业淘汰赛正在加速，市场正逐渐向技术更先进的企业倾斜。

而在这场技术革命之中，坚定投入研发、持续发展技术的埃安已经切实占据了先机，第二代AION V上的ADiGO PILOT智驾系统正是其实力的最好体现：打破对高精地图的依赖，无图全球通，有路就能开。总而言之，这套系统不仅为国内高阶智驾树立了新标准，未来随着第二代AION V的出海，它还将代表中国智驾的最高水平，参与到全球市场的竞争中去，真正引领全球智驾的发展浪潮。