如何让德系粉秒变日系粉？丰田、本田：一套HYBIRD混动系统就够了！| 锦衣魏

作为一个资深且客观的德系车粉丝，我还是得承认，德系车在国内的新能源布局相比日系车要差了很多。丰田早在2010年就开始在中国布局国产混合动力车型，而大众则在2018年才真正开始自己的新能源攻势。从技术路径上来说，日系车已经布局了纯电动、油电混动、插电混动等多类型的新能源汽车，而德系车则只集中于插电混动和纯电动这两类车型。

从使用的角度来说，日系的混动技术要比德系更加靠谱，这也是为啥日系混动能让我这样一个德系粉种草的原因。

虽说本田和丰田的油电混合车型目前不能享受新能源补贴政策，但关注度依旧很高，而且的确有很多消费者为此买单。先不说具体行驶品质的差别，单算经济账也是不亏的。比如最新款丰田凯美瑞，“2.5HG 豪华版”混动车型售价比“2.5G 豪华版”汽油版车型贵了2万元。但以我们之前测试的油耗数据看，混动版每百公里的综合油耗要比汽油版节省大概3升。

假设每年行驶2万公里，以当前的油价来计算，差不多开个4年多混动版就能收回和汽油版的差价，而且每年行驶的里程越长或者油价越高，则回本的时间越短。所以对大多数人来说，在一个用车周期内就可以赚回差价，甚至赚得更多。

并且从驾驶的感受来看，由于电机的存在，混动车型在起步时响应更加迅猛，同时还更加安静。在技术上，本田的i-MMD和丰田的THS都堪称黑科技。以本田的i-MMD（私以为本田的i-MMD比丰田THS还要更牛一些）为例，这套系统由阿特金森循环发动机、离合器、双电机组成，这让它有着多种工作模式。

在纯电模式下，发动机不工作，且和动力输出轴之间的离合器断开，此时电动机通过齿轮机构直接驱动车轮；在串联混合动力模式下，发动机和输出轴之间的离合器依旧断开，但发动机此时会工作，带动发电机（纯电模式下驱动电机外的另一个电机）发电，使驱动电机提供更大的动力输出；在并联混动模式下，发动机和输出轴之间的离合器啮合，发动机和驱动电机同时工作，输出最大的动力。

这类系统的优势在于，变速过程中负载的波动交给了电动机处理，发动机始终处于最高效的工况，自然会更加省油。

更何况如今，本田和丰田都在油电混动的技术基础上，新增了插电混动功能。这也就意味着，本田和丰田的混动车也能享受新能源补贴以及送牌政策，同时可以充电和更大容量的电池，能够增加纯电行驶里程，进一步优化油耗表现。即便电池没电，“两田”的产品就自动变身成为油电混合动力车型，依旧能拥有极佳的油耗表现。

而目前，德系车在国内主要布局纯电动和插电混动车型，最主要的还是插电混动车型。但是相比于两田的混动，德系插电混动车型在架构上有着先天劣势。

现在的德系插电混动车一般情况下是不可能把电池消耗光的，当电量还剩10%——20%时，便会进入“电量保护”的状态，此时车辆完全由内燃机驱动。而且绝大多数的德系插电混动车对能量管理是比较粗放的，没有类似凯美瑞混动这种PS架构车型可以在匀速行驶中为电池充电的功能。为了维持电池的电量，只有在加、减速时补充电量，尤其在加速时发动机不仅要驱动车轮还要为电机充电，增加了不小的负担。

写在最后

当然，从宏观角度来说，混动可能也只是一个过渡方案，纯电动、燃料电池等技术可能才是彻底革新汽车的技术。作为一个德系粉，我还是很期待大众的MEB平台、奔驰的EQ系列、奥迪和保时捷的PPE平台能为德系车“找回面子”！

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"If the heart is calm, there will be no wind."

“内心如果平静，外在就不会有风波。”