路特斯“可大可小”的风阻系数：往小了做「卷续航」，往大了做「卷操控」

最近，“风阻系数”这个词火了，理想MEGA这么大的MPV只有0.215，还有一众新势力品牌，甚至突破0.2，大家都在往低了整，但历史上空气动力学做得最好的一个品牌却偏偏搞出一个“又大又小”的风阻系数，整出了新花样，这就是路特斯。

路特斯是空气动力学的鼻祖，在还没有“风洞试验”的年代，它尝试在车上沾满羊毛观察气流的方向，以此来优化空气动力学设计。它早期的F1赛车Type 79利用“地面效应”对空气动力学的强化，将底盘抽真空让车身上下形成压力差，以获得更大的下压力，车辆稳稳地压在地面，这些独门技术让它轻松获得当年的F1冠军。

“身价”2188万的EVIJA更是“空气动力学之王”，采用“孔隙”设计，实现1800kg的下压力，而在320km/h的极速状态下，这个下压力甚至超过1680kg的车重，理论上这时EVIJA可以倒着贴在天花板上跑。

来到纯电超跑轿车EMEYA，路特斯保留品牌特有的下压力优势设计，也通过主动空气动力学套件，实现了风阻和下压力的完美平衡。

看得见风的风洞试验

EMEYA是路特斯最新的一台纯电车，号称最会玩风的高手，面向中国市场，不吹一下风洞怎么行？它在重庆中汽研进行了这次试验，这是路特斯的保留节目，别人逃避风，而它驾驭风。

顺便说一下，EMEYA在上市时也公布了它的中文命名“繁花”，很合理，因为它源自哈萨尼亚阿拉伯语，本身就有“繁花若梦”的寓意。但有人会说它贴了王家卫《繁花》的热度，这其实无伤大雅。

在风洞测试过程，我们先后将Type 79、Evija和EMEYA推进试验台，分别感受它们在风洞中的姿态，当然这次的主角是新车EMEYA，它在风洞呆得时间是最长的。车子固定在18米的通道上，4000kW的风机一吹，联合吐出的烟流，“烧钱”试验就开始了，烟流在车顶上方很有层次得流过。很有意思的是，EMEYA在风洞中吹出来的风阻系数并不是固定的，它是在0.21-0.34之间自由切换。

从一个公式读懂风阻

为什么它要追求极致低风阻0.21，因为它是一台电车，意味着有更长的续航；又为什么要有高风阻0.34，因为跑车需要借助风的力量，获得更大的下压力，飞驰时更紧贴在地面上，像保时捷911是0.3出头，而F1赛车大概是在0.7-1.1，这点可能颠覆不少人的认知。

怎么把空气阻力往小了做？先看一个公式，F=1/2CdρSV²，各个字母的代表是，F即是空气阻力，Cd是风阻系数，ρ是空气密度，S是汽车正向迎风的投影面积，V是车速。从这个公式很容易看风阻系数越小，车受到的阻力就越小，而且迎风面积关系也挺大，此外车速和空气阻力还是成平方的作用，这就是车速越快，车子受到的阻力大幅增长的原因。

从公式看，在设计之初能改变的也就只有Cd和S，研究表明，更圆润更流畅的造型能降低Cd值，例如水滴大概是0.05。这指导工程师将汽车外形往流线型上靠，并尽量将空气维持在层流的状态，即是车辆行驶划过空气时，尽量让气流保持丝滑，层与层之间互不干扰，不要形成杂乱的紊流，这就要求它把底盘做平整，格栅做密封，缩小后视镜，隐藏掉门把手，避免大灯突出，减小轮毂开口等等。

别人都在做小，路特斯为什么要做大？

说回EMEYA，它做了哪些优化呢？大灯完全嵌入到外观件内，隐藏式门把手不给风阻添乱，引擎盖筋线梳理气流，溜背式车顶导流，这些都还比较常规。

有亮点的地方是，主动进气格栅关闭之后，风会被导到两侧，又降低风阻，根据文丘里效应，也就是气流从小的孔洞进入，流速加快，产生吸附作用，这一块的设计就能增加23km的续航。前扰流板下方的主动气坝完全关闭，也能提升12km的续航。EMEYA用上了电子后视镜，迎风面积大大缩小。这台车头顶配了激光雷达，但这雷达是可以收缩起来的，除了同品牌的ELETRE，你在其他车上还没见过。

在车尾，把双层尾翼收拢同样能减少阻力，而后扩散器主动伸出之后，减少车辆上部和下部气流汇聚的时间，也有减少阻力的作用。虽然单个位置的调整后对整车的Cd值贡献数字非常小，可能只有一个或两个count（1 count就是0.001Cd），但累积下来就降到了0.21这个挺漂亮的数值了。

但路特斯的车绝不仅仅追求续航，它的运动基因哪怕进入电动化时代也不会丢失，速度和激情缺一不可。在燃油车时代，路特斯的运动并不是靠堆砌大马力，而是让车身尽量轻盈，但来到电车时代没办法了，102度的电池太重，EMEYA有2.5吨重，R+版本的最大功率高达918匹，再在全身用上昂贵的碳纤维空气动力学套件进行减重，这一增一减就达到更高的推重比。

改变最大的应该是这套悬浮式的主动双层尾翼，基于一套智能系统能使得主副尾翼通过多连杆组件联动，达到三种悬停状态。每一级都对应不同的风阻系数和升力系数，当完全打开时，可提供215kg的最大净下压力，大概像三四个成年人在帮你压住车尾，可想而知高速开起来多么稳健。

前面说的可主动伸缩气坝是别家没有的独创技术，它曾因为帮路特斯在F1发挥的性能太过于卡bug而导致被禁用，现在却在民用车上复活了。主动气坝减少底盘和路面之间的间隙，提高空气动力学性能，在完全开启时，能提供最大76kg的下压力，提升车辆的稳定性。

车头的主动气坝和车尾的主动后扩散器配合使用效果更佳，需要提醒的是，这两个套件打包选装价是2万元，不过，拿得出六七十万的人应该对这2万块不是很敏感吧。

优雅的驭风者

电车时代用户最大的需求之一就是扎实的高续航，EMEYA入门版CLTC纯电续航里程650km，这不错的续航表现不仅来自于全系配备102度的大电池，也来源于路特斯对风阻近乎苛刻的改进。但同时EMEYA也追求极致的运动性能，所以通过大量的空气动力学套件来赋予自身“第二人格”，延续路特斯“一切为了驾驭者”的造车理念，在续航和操控之间找到一个完美的平衡点。

很多人讲，从油车时代跨入到电车时代，很多车失去了性格，没了灵魂，但路特斯这台EMEYA应该是一个例外。