PHEV，正在成为合资品牌的救命稻草！

2024年，正在成为主流合资品牌的PHEV年。

这些主流合资品牌包括南北大众、东风日产、上汽通用，这绝对称得上是合资品牌的半壁江山了。

其实，以上主流合资品在2023年下半年推出了PHEV计划。上汽大众在2023年7月，争取到自研PHEV项目——该项目和上汽集团合作，无需经过大众汽车集团审批。为了庆祝项目，上汽大众请员工吃了一份30元的午餐，还挺有意思的。上汽大众总经理贾建旭介绍说，上汽大众将承担75%的研发工作，预计于2025年推出市场。

东风日产则是在2023年10月份宣布启动全新PHEV车型开发，由东风日产技术中心，主导开发更符合中国市场需求的PHEV车型。未来，东风日产自主开发的PHEV不限于启辰品牌，还将赋能日产品牌。

上汽通用总经理庄菁雄在2023年广州车展上说，2024年下半年，上汽通用与泛亚汽车技术中心自研的全新一代PHEV智电插混技术，将应用于别克GL8车型上。据了解，该车将与腾势D9、魏牌高山、小鹏X9等国产新能源MPV展开竞争。

到了2024年，一汽-大众在新春媒体沟通会上宣布，自主开发的混动系统即将上车，未来一汽-大众全系产品将混动化。将率先搭载在大众品牌车型上。此后，奥迪品牌也将推出长续航PHEV车型。

其实，对于合资品牌来说，插混技术并不是迟来的选择。此前，南北大众就推出过PHEV车型，而且推出的时间很早。只不过，没有得到更广泛的关注。原因有两个，一是纯电续航在100km以下，续航太短，二来是价格过高。我们以途观L为例。2019款车型纯电续航为52公里，售价28.28万起，性价比方面确实不太受欢迎。

如今的中国的插混市场在比亚迪、长城、吉利等品牌的带动下，无论是在产品表现上，还是市场销量上，变得异常火爆。

中国在全球插混市场份额表现持续走强，在2021年的市场份额达到32%，2022年增至56%，2023年则提升到67%。消费者对插混的兴趣也在增大。我们以两条路走路的比亚迪为例，其在2023年总销量为302万辆，插混车型销量为143.8万辆，和纯电车型占比大致为50:50。或许正是因为看到比亚迪在插混领域收获了巨大的销量，而合资品牌又面临着燃油车业务的压力，因此，合资品牌计划在PHEV领域重新发力，也是顺理成章的事情。

那么问题来了，既然合资品牌此前的PHEV路线不灵，现在又该如何发力呢？

最紧要的问题是控制成本

此前有观点认为，合资品牌在PHEV领域有着天然的优势。因为合资品牌在发动机领域有着数十年年的深厚积累，相比于在纯电车型生产方面的从零开始，合资品牌在发动机技术、以及供应链方面拥有巨大的优势，投入的市场周期也相对会短一些。

但是，这并不意味着合资品牌就可以拿来就用，如果真的是这样，那无疑是走了前几年的老路——短续航、性价比不高，这在今天并不能讨消费者的欢心。

这需要合资品牌改变思路，推出与时俱进的插混技术。从中国同行的成绩来看，借助中国市场的经验，开发符合本土用车需求的技术，是一条最适宜的选择。

关于这一点，我们在南北两个大众身上就能看出端倪。按照一汽-大众和上汽大众的说法，此次推出的PHEV技术是全新自研，和此前德国总部提供的那套技术完全不同。

按照上汽大众的说法，其自主开发的PHEV技术完全不同于此前大众汽车集团提供的那套系统，而是全新系统。

目前来看，产品要具备两个特征：一是要具备长续航。按照现在中国同行的水平，插混车型的纯电续航均在100km以上，最高可达200km左右，而增程式产品的纯电续航甚至能做到300km以上；第二就是成本控制。长续航就意味着要采用更大的电池。用大电池还要做到油电同价，这就需要合资品牌要对成本进行有效控制。参考比亚迪的经验，比亚迪能够在一众亏损的新能源品牌中脱颖而出实现盈利，一个重要的原因是它强大的垂直整合能力。所以合资品牌需要重塑自己的产业链，相信合资品牌有这样的控制力。

因为合资品牌毕竟和新势力不一样，它在供应链方面耕耘的深度和广度不可同日而语。换句话说，新势力品牌只能在现有供应链基础上进行资源整合，而合资品牌确实可以重建，甚至可以像比亚迪那样深度控制。

当然这需要经历时间和阵痛期。

智能化是决定成败的关键

目前，行业达成的共识是，新能源市场下半场竞争核心是智能化。而合资品牌要想在PHEV领域收获销量，也应当在智能化方面发力。

汽车的智能化，主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能网联，前者提升安全性能，后者提升人车交互体验。无论是前者和后者，都是诸多软硬件为基础的。比如智能驾驶方面，普遍搭载大量的摄像头、激光雷达以及其它的高精度感知元器件，还需要各种高性能、高算力的芯片，人在车中坐，车辆前后左右各种路况尽收眼底。

智能网联是将智能手机、智能平板搬到了车上，中控大屏相当于平板电脑，能下载并使用各种APP，这更符合用户的操作习惯，也赋予了车辆之前不具备的使用价值。

而这些都是建立在大电池基础上的。只有大电池才能支撑起如此多的电子设备进行工作。这也是合资品牌此前的小电池策略为什么不灵的原因，从而错失了插混车型的高速发展期。

从未来的发展来看，智能化绝不止智舱智驾，整车智能打破固有思维，重新定义智能汽车。

按照比亚迪2024年梦想日上发布的战略，未来的重点将是整车智能。根据描述，“璇玑”智能化架构由一脑、两端、三网、四链组成。“一脑”是指中央大脑，它是智能汽车的最强大脑；“两端”指车端AI和云端AI，两端实时协同部署，以实现智电融合；“三网”指的是车联网、5G网、卫星网三网融合，以拓展智能汽车的链接半径；“四链”即传感链、控制链、数据链以及机械链，通过四链贯通，以实现灵活感知、精准控制、协同执行，让整车的功能体验得到提升。

总的来说，整车智能要做到实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒之间对信息进行汇总，快速迅速调节车辆状态，大幅提升驾乘体验。与此同时，实现更多的个性化设置，做到千人千面。

当然，这只是比亚迪的设想。实际上，未来汽车的智能发展到底是一个什么样的画面，没有人能够知道。这需要参与其中的各家车企共同来谱写。

对于合资品牌来说，这需要它们拿出更大的诚意和资源出来，才能跟住潮流。所以，我们看到大众和小鹏的合作，这不是简单地技术合作，更深层次的意义是合资品牌保留智能赛道的席位，为将来的发展积蓄力量。

百姓评车/百姓汽车网

无论如何，合资品牌意识到问题，肯发力，这对于中国市场和中国消费者来说都是有利的事情。一方面，中国市场应该是多主角唱戏，百花齐放才有利于行业发展，另一方面，消费者也更容易得到实惠，只有竞争才能实现更极致的性价比，否则就像前几年合资品牌独大的情况，市场毫无活力可言。