蔚来ES6，“期中测试”的时间到啦 | 技术寅

大家好，这周我跑到了苏州，来第一次体验蔚来ES6的场地试驾感受。在非铺装路面和场地小赛道两个体验中，能感受挺多整台车的素质水准，也完全符合我的预期，当然因为是试装车，软件部分和NIO PILOT暂时无法测试，续航就更不可能测了；但这次试驾会主要想和朋友们聊的话题，却是很多细节方面的思考。

蔚来从ES8开始，就展现出了很多“特立独行”的设计理念：比如没有Autohold，没有N挡，没有车载温度传感器（起码当时我在开ES8时找了很久没找到，都是网络同步的城市天气），这些显然并非技术或者成本的问题，更多还是初创电动车企的一股子“初生牛犊”的劲头；他们没有教条式的规则去限制天马行空的理想，但往往有些事情，不跟随主流设计也就意味着往往会招来用户的不习惯。

 

现在的汽车越做越相似、调校方式也越来越接近，很大程度上我认为是从互联网时代开始，用户的反馈、大数据的收集，厂商在不断锁定人群需求的多次迭代之后，往往展现出的整体用户特征是很类似的：喜欢更长的轴距、舒适的底盘、轻柔的方向…… 而ES6，在底盘、转向、动力输出方面都很“正常”，只是在动力踏板和制动踏板的调校上，依然有令人不适应的地方。

 

制动踏板只是在低速区间内过于灵敏，还算好理解；不过动力踏板的设定上，蔚来就有点复杂了。实际上这是一种介乎于“单踏板逻辑”和常规“双踏板逻辑”之间的设定，也就是动力踏板同时要负责控制动力输出和动能回收的减速度设计两个用途，可是本身的响应线性程度和踏板行程又是属于“双踏板逻辑”的设计。作为开了两周ES8的车主（那台车真的是挂在我名下的！），我觉得很多人认为它动能回收令人难受，并不是因为力度强，而还是设定的优化没有到位。

 

文字部分略偏技术一些，可能看上去稍微难懂；没关系，视频里我说的可通俗啦，大家慢慢看吧，只有10多分钟，真的不长 :)

↓点击进入萝卜合作社小程序↓