大浪淘沙，这么多的汽车品牌中，有几家能活到最后？

根据中汽协的数据显示：2018年我国产销分别拿出了2780.92万辆和2808.06万辆的成绩单，虽然已经连续10年蝉联全球第一，但是产销量却同比分别下降了4.16％和2.76％，出现了28年来首次下滑的情况，加上今年的国内车市显然不够景气，可以说，2018年是不折不扣的车市寒冬。

但也正是在这样的低谷之中，新能源乘车市场却以高增长的姿态进入大众视野，成为寒冬里不可多得的一股暖流。许多新势力车企也都因为这波浪潮如雨后春笋般涌出。加上此前已经立足的不少传统车企，国内市场几乎在一年里成为了新旧品牌扎堆的巨大熔炉。面对这样的“盛况”，相信不少人都会有这样的疑惑：中国市场真的需要那么多车企吗？

扎堆爆发的品牌，有价无市的尴尬

截止2018年年底，所谓的新势力品牌早已远远超过50个，除开部分曝光度较高的车企以外，绝大多数的品牌都显得默默无闻。甚至于很多业内人士也难以认清其品牌的logo和名字，甚至于许多品牌都在没有销售渠道、生产资质和上市产品的情况下，仅靠一个PPT堆叠起来的发布会就匆忙发布。为的就是赶上这波政策和资本拉动起来的浪潮，对于所谓的市场行情以及核心技术等丝毫不顾。这样的盲目跟风和冒进做法，造就了表面繁荣的同时，也为市场的长期良好健康发展埋下危机。

即便新能源市场的增长势头确实相当强劲，但这只是新兴市场早期处于的上升阶段，目前于传统汽车市场相比，新能源市场的占比还是太小。其中政策补贴和政府引导为新能源市场的发展，起到了关键作用。

但在消费者和市场这边，除开领头的几个知名新势力品牌，不少新势力车企面临有价无市和无车交付的尴尬。一方面是自身产品的鸡肋压根无法满足市场需求，另一方面，则是许多企业本身的出发点就不在于造车，只是为了赶上这波浪潮的红利和热度；如此一来，这些默默无闻的车企显得非常多余，这种资本的席卷过后，很有可能留下的只是一地鸡毛。

技术冒进不可取，攻城掠地铸隐患

如果只是在品牌方面冒进的话，那还不足以令人担忧，毕竟品牌层面只是留于表面，而如果是技术层面的冒进，那导致的后果就不堪设想。目前的不少新势力车企或处于转型的传统车企的研发周期明显不足，各家的发布会似乎变成了军备竞赛般的互相攀比。

智能化和电气化的确是未来的发展趋势，但为了争抢所谓的自动驾驶等级和各种高新技术的首发及配备，从而忽略了车辆可靠性和耐久性的测试匆忙交付，这样的冒进对于消费者和市场来说都是极其不负责的做法。

就像前段时间某品牌的产品在长安街趴窝，诸如此类的新闻其实不在少数，即便是特斯拉这样走在纯电动汽车前列并存在不少优势的车企，在产品上仍旧存在不少问题，更别说那些压缩研发和测试时间只为抢着上市的所谓新兴品牌。

这样的冒进产品在上市交付之后，不仅会给交通安全和消费者人身财产带来隐患，对于未来新能源汽车的口碑也会造成损害，从而导致整个行业蒙上阴影。

倘若一个品牌攻城掠地以后出现问题轰然倒塌，那么行业必然会由此受到波动。只要出现一起因为设计和技术原因产生的事故，那么经过无数车企不断努力而建立起来的新能源市场信任体系很有可能会收到质疑，由此限制行业发展。

同时，过剩的新兴品牌带来的资源浪费和资本亏损数目也相当巨大，这样的冒进所导致的后果必然就是行业为这些企业的任性买单，其所造就的恶性循环，恐怕对于整体行业来说极其危险。

传统车企求转型，优胜劣汰留强者

实际上，在新能源的这波浪潮之下，传统车企的转型求变也相当引人关注。其中不乏转型成功而跻身一线市场的品牌，也不乏转型失败而只能被收购和兼并的案例。

显然，传统车企的洗牌已经在悄无声息的进行，铃木的退市、海马的滑坡以及那些被收购的传统车企们都为行业敲响了警钟，实际上新能源的洗牌也即将到来，部分取消的补贴和逐渐成熟的市场必然回归理性。

目前来看，关键的电池技术还无法得到突破，长途出行等刚需上燃油车或者混合动力车才能胜任，昙花一现的那些新兴品牌，要么就得靠资本一直输血，要么就得靠实力立足市场。但实际上又有几个可以最终留下？恐怕只有经过消费者和市场检验过后，优胜劣汰遗留下的强者才能接着前行。盲目冒进的结果肯定会在回归理想之后被一击粉碎。

结束语：归根结底，那些冒进扎堆的新势力车企都没有摆正好自身的姿态，噱头和营销带来的只是一时的流量，抛开了新能源汽车交通工具的属性之后，剩下的东西并不能支撑其生存下来所需的方方面面。一张好的PPT和一个所谓的梦想可以忽悠投资人，但却忽悠不了消费者和和市场，汽车只有回归本质，才能实现其价值。中国市场不需要那么多汽车品牌，除非他们可以搞懂消费者的根本需求，否则再多的品牌，都是浮云！