月销量低于1万的车都用它，激光雷达为啥成了销量毒药？

尽管6月销量超过了3万台，达成了中国造车新势力里的新纪录，30万元以上市场硬刚BBA。不过，这之中的功臣是理想L7的销量爆发，而且是低配、中配版本因为更高性价比得到了消费者的认可。

“6月，7月，我们店交的理想L7，带激光雷达的顶配大概占比10%-20%，后来问了一下，整个北京和全国也都是这样，大家都主要卖的是都是31.98万的Air和33.98万的Pro，而不是37.98万的Max”。

在北京顺义区，理想汽车总部所在地的体验店里，销售顾问王海所说的，让我们得以见到理想L7的销量分层结构。而在理想汽车官方对6月的对外数据中，理想L7交付13107辆，理想L8交付9618辆，理想L9交付8451辆。数据的背后，除了理想的6座奶爸模式逐渐被5座普通家用车布局抢了风头之外，还有，带着激光雷达的理想车，从月销破万，跌回到月销1万台以内。

而在中国车市里，其他带着激光雷达这个新装备的车型，目前也纷纷面临着不好月销过万的局面。

6月，全部车型都带有激光雷达的蔚来，7款车型总交付量10707辆；AITO问界的具体销量数字成谜，而母公司赛力斯6月总销量5668辆，意味着AITO问界月销量低于1万台；小鹏的品牌交付量未达到1万台。从曾经被宣传为将改变汽车行业生态的新技术，到如今的低销量，激光雷达怎么了？

多花2万买个激光雷达？只有少数消费者愿意

“所有买了Max的人，主要是对智能驾驶比较期待的人群，但大多数人看完网上各种各样的报道之后，就算在店里试过了，还是会觉得自己不敢用。”王海所说的理想L7销售案例，正是当前汽车消费市场里最突出的一个特征。从传统汽车到新汽车，一小部分人的尝鲜带给了大众更多关于自动驾驶的期待，而事情总是有两面性的，尝鲜同时也产生了包括“刹不住车”“高速追尾”等一系列案例。

更关键的则是，购买带有激光雷达的车型，会相比普通版，肉眼可见的贵出很多。目前，在中国汽车市场中，已经上市/已经发布即将上市的，带有激光雷达的车型共有32个车系，这32个车系中，多数车型为高配使用激光雷达，少数车型为全系标配，共有93个车款装备了激光雷达。

按不同技术路线进行分类统计，先是蔚来和小鹏的自研系，其目前在售的车系中，蔚来所有车型都用了激光雷达，小鹏的在售全系车型高配版本上也同样全部使用了激光雷达。第二类，是车企对关键技术进行自控，硬件深度与外界合作的体系，包括理想L系列全部车型，包括最新的腾势N7等。第三类，则是主要被外界赋能的技术体系，华为车BU的加持之下，包括阿维塔、极狐、问界等，另外吉利与百度合资的集度汽车也是如此，不过其何时能落地量产目前是个问号。第四类，则是国际类，包括路特斯、Polestar极星。

这四种分类并没有孰强孰弱之分，每一种都想尽可能的带来更高技术更低成本，做出有优势的自动驾驶类技术，让消费者为此买单。但，新事物没有被大众所接受，价格相对太贵这2个要素复合之下，结果就是反而卖不出去。

带有激光雷达的车有多贵？在蔚来身上，全部NT2.0车型都带有激光雷达，在6月官降3万元之后，如今的价格入门门槛是蔚来ET5的29.8万元，而75度电池的它，CLTC续航560公里。而用30万元的标准来看，可选性太多。

在理想身上，理想L7带有激光雷达的版本价格相较普通车型，直接增加4万元，至37.98万元。理想L8带有激光雷达的版本也一样与普通版差价4万，至39.98万元。

在小鹏身上，最早在量产车中使用激光雷达的小鹏P5算是一股清流，在550P版本上装备2个激光雷达，指导价20.29万元，不过该车款的销量极低。毕竟谁会花费20万元去买一辆紧凑级轿车，主流的价格在10-13万元。

简言之，在30万元以内的车型上极难见到激光雷达的出现。主流品牌们无法做到成本下探，而一些边缘的二线品牌们一样无法做到。智己L7可选装激光雷达的版本，指导价直接就是33.88万元起，埃安昊铂GT装备激光雷达的为顶配，指导价33.99万元，一向以性价比突出著称的飞凡汽车，其飞凡R7带有激光雷达的版本直接拉到了38.99万元。

对于消费者来说，售价高昂的激光雷达究竟能带来什么？答案是，多花4万左右的预算，带来一些场景里的自动驾驶可能性，但需要面临的是，没有任何标准的突发状况。

在7月21日，华为云自动驾驶专区发布现场，同济大学汽车安全技术研究所张朱西产表示，国内主流的高速领航系统已经能实现高速每100公里，人类驾驶员0.5-1次的接管，这已经远超了博世ACC自适应巡航每百公里接管20-30次，但问题是，目前的汽车企业无法高速消费者，在什么情况下需要接管。只能在智能驾驶系统无法继续运行时，才进行介入。

这相当于，人类花费了高价，却最终享受着代驾的待遇。对于尝鲜者来说，带有激光雷达的自动驾驶系统，可以在堵车时让车自己开，可以在高速上主动开，自己只需要防备突发情况。而对于普通消费者来说，这相当于，大多数连交规都没有清晰理解的他们，将陷入被车决定命运的时刻。

多花了一大笔钱，但却要面对出现事故时自己承担责任的局面。这之中的本质冲突自然还是，多花了钱。而如果能平价的不多花钱，则会像是小鹏G6目前的好趋势，带有激光雷达的版本销量远高于普通版车型。在小鹏G6目前的全国大规模交付过程中，其不带有激光雷达的Pro版占比极小，超过80%的用户选择了带有激光雷达的Max版。很可能，小鹏G6将成为中国第一个装备了激光雷达但又能月销量破万的车型，至于之中的原因也很简单。长续航（580公里）带有激光雷达的版本为22.99万元、超长续航（755公里）带有激光雷达的版本魏25.49万元，这些从方方面面碾压这一级别的标杆Model Y。

想靠激光雷达打出差异化，卖出高价让消费者买单，如今来看是悖论，而要做的则是像小鹏G6这样，把高端配置做到平价化，才能吸引消费者。

现在是智商税，3年之后就不是了？

智商税一词，在网络中的解释是，花了冤枉钱，冤枉钱即被认为是交了智商税。

在汽车行业里，那些销量颇高的车型，往往选择无激光雷达的方案，如特斯拉、比亚迪。所以，一面是特斯拉根本不考虑激光雷达，不考虑高精地图，另一面是华为、蔚小理等在激光雷达方面的发力和新尝试。车企们当前存在技术路线之争，而技术路线的争夺则将决定，接下来几年一家车企是否不被淘汰，继续存在于市场之中。

特斯拉的不使用高精地图，不使用激光雷达，带来的直接好处是能带来自动刹车、车道居中等辅助驾驶效果，并能实现尽可能低的成本，带来低价格。对于特斯拉来说，全球化是它出奇制胜的法宝，即便在中国没法给到FSD，但欧洲、美国，借由FSD带来的软件付费，以及使用了辅助驾驶后直接降低事故率，特斯拉自身的保险业务也得到了极高的盈利。

特斯拉目前内部已经形成了自动驾驶相关关键数据的闭环，同时也因为自营保险、自营辅助驾驶业务的闭环，实现了商业模式的打通。对于中国车企来说，当前多数企业看到了特斯拉不使用昂贵硬件带来的低成本优势，并选择模仿。

但关键是，多数对此模仿的中国品牌，并没有周边的支撑。只能自己造出低成本的车型，并将之销售，考虑到大多数此类车企的单车利润率不足10%，其商业模式的后续发展其实难以维系。

也同样在华为云自动驾驶专区的论坛中，包括毫末智行、四维图新、同济大学教授等，均对技术路线之争提出了新的疑问，之中高频的话题是“中国有着全球最好的高精地图和激光雷达的企业与生态，为什么非要做无图？”

摆在中国车企目前的局面是，一旦特斯拉通过了中国的数据合规要求，那它的FSD将随时可以落地，而届时，特斯拉还可以继续降价来对销量进行刺激，并得到高昂的利润，让自己成功的月销5万，7万，甚至10万。

但，摆在中国车企面前的问题是，如果按照特斯拉的无高精地图+无激光雷达模式来发展，自己的芯片要外采，自己的高价值数据成本明显更高。而特斯拉则因为关键硬件（包括芯片）全部自研，同时在全球有着已经购买的几百万车主，占据着绝对的优势，它想让自动驾驶卖多少钱就可以多少钱，因为成本自己可控。

所以，对当前中国的汽车企业来说，之中的底层逻辑是，如何通过技术创新来实现避免被卡脖子。带有更远探测感知距离的激光雷达，再加上自己研发的系统，无疑就是眼前的最佳选择。因为，特斯拉没做，特斯拉不会，也就无从实现大打小。

不过，摆在大多数车企面前的问题还是，自己没能力把价格降下来、不愿意降下来，所以激光雷达的高溢价，也就对消费者非常的不友好。

其实，激光雷达目前也在等待一个新的契机，即“中国L3级自动驾驶法规的落地”，之中将按照感知、驾驶问题处理等方面对辅助驾驶的级别进行判定，特斯拉的摄像头+无高清地图有着先天的短板，所以结局就可能是“法规落地之后，特斯拉无法拿到L3级认证，但一众其他车企可以”。

而有了法律条文的认可，消费者将得到发生事故后“责任不在自己”的免责条款，保险公司也可以顺利进行理赔和保险改革。激光雷达的优势，才能借此得到发挥。

至于买了激光雷达的车智商税还能交多久，是不是交智商税，这将随着相关法规的落地得到新的变化。余承东在此前说L3级法规将在今年6月落地，虽然他又一次判断错误，但之中释放的信号则是，即将落地。

写在最后

买了激光雷达的车主，心底其实正在等待一场反转，毕竟车企所推出的城市NOA通勤训练模式等，他们心中也很明白，自己每天的开启即像是游戏一样好玩，但本质是作为车企的小白鼠、数据训练员等。

而没有买激光雷达的车主，则是把新能源车当做是一个更省钱、加速更快、能实现空调自由的新代步工具。

二者之间对于汽车的认知显然不同，至于接下来是否会发生反转，那要等待新法律法规条款的落地。

而也只有如此，才能让激光雷达成为不那么智商税的选择。当然，汽车市场的现实还是，绝大多数企业没办法/不愿意把自己带激光雷达的版本做成普通人买得起的平民价，所以也就不怪它成为智商税。