为什么说，“落后”的增程式电动，会是插混技术的终极形态？
最近一两年时间里，国内汽车市场关于插混车型两种方式插电式混动和增程式
首先，我们不得不承认的一个事实是，车辆尺寸越大、车辆自重越大的车型，增程式电动的优势越明显，或者说，带多挡变速箱的插电式混动车型，劣势越明显。我们看到，在大型SUV产品领域，除了理想L9之外，比亚迪旗下的仰望U8也采用了增程式电动结构，比亚迪在拥有超混技术DM-i/DM-p两大插电式技术的情况，还要使用增程式电动结构，一定是因为超混技术也有难以解决的问题。
事实上，大家都知道，驱动大尺寸、大重量的车型，需要非常大的功率，而如果采用插电式混动技术，也就是发动机直驱+多挡变速箱的话，需要发动机本身拥有比较大的功率，而且多挡变速箱还要有承受大功率、大扭矩冲击的能力，所以发动机的排量就要大，变速箱成本也会更高，这样一来，插电式混动车型和纯燃油车之间的优势相对就少了。
比如领克09EM-P，就是一款典型的大尺寸+插电式混动车型，车辆自重高达2470kg，为了让这款车的百公里加速达到5.9秒，领克为这款车搭载了一台最大马力达254Ps的2.0T发动机，并且匹配了3挡DHT变速箱，但是这款车的亏电油耗，也就是7.5L的水平。实际上，这款车的动力和油耗表现，和搭载1.5T四缸增程器的理想L8、L7，基本上都差不多，L8和L7的百公里加速，还要快一些，其实并没有强到哪里去，但是它却用到了一台2.0T发动机，还是高功率版本。
所以包括很多新式的坦克等设备，也都用到了增程式电动结构，原因也是一样，那就是增程式电动的结构相对简单，更加有利于实现四两拨千斤的效果；再比如那些多轴运输车，本质上也没法使用插电式混动技术，因为多轴会增加机械结构的复杂性，发动机和变速箱所谓的直驱，就没有办法解决，但是增程式电动的解耦结构，就完全能够实现。
当然了，对于一些小尺寸、小重量的车型，采用插电式混动技术，则更加合适，因为理论上来讲，有了电池包的加持，小排量发动机就可以带动这些车型，而且多挡变速箱调节挡位，发动机参与直驱，基本上可以实现动力和油耗水平兼顾的效果。
但问题是，这些小尺寸、小重量的车型，价格本身又比较便宜。所以在这些小车上使用插电式混动这种相对复杂的技术，成本也会大大增加，不利于实现更高的单车利润。
那么为什么很多汽车厂商接受不了增程式电动技术呢？说白了就是我们那些价格便宜、尺寸和级别都比较小的车型，都用到了更加“先进”和复杂的插电式混动技术，却要在级别更高、价格更高的车型上，使用在大家看来并不先进的增程式电动技术，不要说消费者未必接受，厂商也很难转过弯。
这个悖论一旦在汽车厂商的眼里形成，那么造出来的混动大车，很可能就是领克09EM-P这样的形态，大排量发动机+大电池包，用大电池中和油耗水平，提升动力，发动机部分更加接近大排量燃油车产品。
所以其实在我们看来，技术的复杂程度，并不代表技术的先进性和普惠性，最终能带给汽车厂商更好的产品形态，让用户用起来更加得心应手，才是真正有用的技术。本质上来说，增程式电动更加接近纯电车使用体验的技术，在未来很有可能比插电式混动车型更容易被厂商和消费者接受，增程式电动技术很有可能成为插混技术的最终形态，因为这种技术可大可小，除了技术看上去不够复杂之外，相比于插电式混动技术，似乎也没有明显短板。